Anonim
Image

Bernd Bohr,

Robert Bosch GmbH, chef for bilindustrien Født i 1956 i Tyskland, uddannet sig fra universitetet i Aachen i 1982. Teknologisk ingeniør, doktor i tekniske videnskaber. I virksomheden "Robert Bosch" siden 1983. Derefter - en assistent for virksomhedens ledelse (1989), produktionsdirektør for Bosch Japan-filialen (1993), leder af udviklingen af ​​bremsesystemer og ABS Robert Bosch (1998). Siden 1999 har han været vicepræsident for virksomheden, og siden 2003 har han været chef for bilteknologi. Image

- Kære Mr. Bohr! Tillad mig at betragte denne lille detalje som din gave til det redaktionelle museum. Fra os kan du acceptere reklamer for Bosch-repræsentationskontoret i Rusland i begyndelsen af ​​det forrige århundrede. Og hvad ville du fokusere på i dag, hvis du skulle starte din virksomhed i vores land fra bunden?

- Jeg tror trods alt på dieseludstyr: når alt kommer til alt i vores hænder mere end halvdelen af ​​verdensmarkedet! Derefter var vi de første producenter af magneto til biler - nu kan det kun sammenlignes med Intel-mikroprocessorer til computere.

- Og hvem er dine største konkurrenter - og i hvilke segmenter? Jeg er primært interesseret i Japan.

- Efter min mening er de mest progressive stadig europæere. Tag mindst ESP- og ABS-systemer - de har vundet popularitet hovedsageligt på grund af vores firma. Amerikanernes styrke er den lave pris på produkter. Hvad angår japanerne, er dette selvfølgelig en gymnasium af kvalitet. Jeg bemærker også, at i Europa er hovedfokuset på sikkerhed, og i Japan er det vigtigste bilens komfort.

- Ja, i Japan er kun 7% af bilerne udstyret med stabiliseringssystemer, mens i Tyskland - 67%. Men det viser sig, at selv om japanerne går i din skygge, er de meget gode til at score point …

- Markeder udvikler sig ikke parallelt. Aktiv sikkerhed er meget vigtig for Tyskland - der er autobaner uden hastighedsgrænser, og sne og is om vinteren. Og lad os sige, at en chauffør fra Tokyo kører i lav hastighed i stop-og-gå-tilstand. Derfor er det lave behov for stabiliseringssystemer. I de sidste 10 år har japanerne imidlertid fanget Europa med innovation. Et eksempel er hybridbiler. Her er de foran europæere og amerikanere.

Image

- Har du noget samarbejde med Land of the Rising Sun?

- Dette er et meget vigtigt punkt i vores strategi! Siden midten af ​​1980'erne har vi bygget fabrikker i Japan - i dag beskæftiger de ca. 9.200 ansatte, hvoraf 1.000 er ingeniører i et forskningscenter. I 1997 erhvervede vi en kontrollerende andel i Zexel, og i dag producerer vi brændstofudstyr, ABS, bremsebooster samt kontrolenheder til airbags og automatiske transmissioner der.

Image

- Giver den japanske regering dig grønt lys, eller modstår den på en eller anden måde modstandernes ankomst?

”Bosch har arbejdet i Japan i mange år. Vi kan investere der frit, og toldbarrierer er meget lave. Konkurrencen på det japanske marked er imidlertid meget stærk.

- Vi rørte ved to magtfulde poler - Tyskland og Japan. Og hvordan ser Rusland og Kina ud "fra disse områder"?

- Vi kom til det kinesiske marked før mange konkurrenter. Først solgte vi licenser, og i 1995 skabte vi to joint ventures til produktion af benzin- og dieselinjektionssystemer. Senere organiserede de deres produktion af ABS. Vi sælger mere end halvdelen af ​​omsætningen med Kina gennem produktion på stedet. Det samme er i Rusland. 26. januar markerede tiårsdagen for vores fabrik i Engels. Først var det et joint venture, men efterhånden blev det vores - med 1.200 ansatte. De producerer komponenter af benzinindsprøjtningssystemer, tændrør og kabelforbindelser til motorer.

- Hvad er den russiske regerings holdning til dig i sammenligning med de kinesiske myndigheder?

- Vi er gæster i disse lande og ser en manifestation af goodwill og åbenhed for dialog.

- Tilbage til emnet med kvalitet. I henhold til resultaterne af vores nylige undersøgelse af tændrør til Samara var Bosch-produkter både i første omgang og på 26. blandt 27 deltagere … Men Robert Bosch sagde, at "det er bedre at tabe penge end kundernes tillid".

- Generelt bruger vi de samme kvalitetsstandarder over hele verden. Selvfølgelig vil vi foretage en grundig kontrol og om nødvendigt straks sørge for at forbedre situationen. Men her kan du ikke forblive tavs om mulige forfalskninger. For eksempel, i Indien, hvor Bosch er stærkt repræsenteret, sælges tre gange så mange lys på markedet, som vi producerer der!

- Og i Kina?

- Der er også en masse forfalskninger. Beskyttelsen af ​​mærket og copyright er et vigtigt emne, og vi arbejder i denne retning.

- På vores marked er sikkerhedssystemer endnu ikke blevet et massefænomen. I mellemtiden er russerne også europæere og vil gerne have flere argumenter til fordel for Bosch.

- Siden ABS's fremkomst i 1978 er omkostningerne til dette system faldet ti gange. Er dette ikke et argument for at komme ind på markederne med en lav købekraft i befolkningen? Hvis forbrugeren derudover kan evaluere ABS, er han klar til at investere i det og ikke på en dyr radio.

- Der er udstedt et dekret i Rusland, der tilskynder til åbning af samleanlæg og muliggør toldfri import af komponenter til dem. I min nærmeste fremtid vil der ifølge mine beregninger blive produceret ca. 800.000 udenlandske biler i Rusland - dette er Renault, Ford, såvel som Volkswagen og Koreane. Og AvtoVAZ vil producere den samme mængde. Er dette virkelig ikke nok til at gøre det rentabelt for Bosch at bygge fabrikker hos os? Eller venter vi på, at kineserne skal forsyne Rusland med reservedele?

- Selvfølgelig er dette en imponerende figur, og Rusland er et interessant marked med hensyn til lokale behov. Men på den anden side er vores skala meget større end bilproducenten. For eksempel producerer vi 18 millioner ABS og ESP'er overalt i verden, og vi er ikke kun interesserede i omfanget af behov på det lokale marked, men også i dette tilfælde muligheden for at eksportere vores produkter fra Rusland samt importere manglende produkter. Derefter fødes konkurrenceevne! Hvis toldniveauerne er høje, og alle komponenter produceres i landet, modtager vi ikke konkurrencedygtige mængder.

- Og hvad er din omsætning?

- Cirka 150 tusinde ansatte i biludstyrsafdelinger omsatte i 2005 for ca. 26 milliarder euro.

- Og hvad er Rusland's andel?

- Desværre er det stadig ubetydeligt. Omsætningen på 80–90 millioner euro tegner sig for 1.200 ansatte i Rusland. Dette er leverancer til transportøren, og hvis du tager alt, 200 millioner euro.

”Hvorfor eksperimenterer du altid med Mercedes?”

- Vi er en uafhængig producent. Nogle af vores konkurrenter har op til 50% af omsætningen med en bilproducent, mens dette tal i vores land ikke overstiger 10%. F.eks. Blev aktiv styring oprettet i et joint venture specifikt for BMW Five og Common Rail - specifikt til Audi-diesel. Og med Daimler-Chrysler er der udvikling af vigtige innovationer, såsom natvisionsnattsynssystem til den nye S-klasse. Men udviklingen af ​​innovationer bliver dyrere, og det er derfor ikke overraskende, at de begynder deres liv i biler af høj klasse.

- I Japan viste Honda os for nylig en bil, der bevæger sig langs den bane, som chaufføren valgte, dvs. holder kursen. Jeg kørte for nylig en Mercedes, som holder sin afstand og bremser selv. Er det realistisk i dag at forestille sig, at chaufføren i den nærmeste fremtid vil være i stand til at tænde autopiloten og tage en lur?

- Det øjeblikkelige mål er ikke at fjerne føreren fra kontrollen, men at losse ham for at fjerne overdreven spænding. En person er stadig smartere end noget elektronisk system, og han vil forblive central i kørslen. Men hvis du for eksempel advarer chaufføren med en kort bremseimpuls (vi producerer et sådant system næste år) og får ham til at reagere på nødsituationen mindst et halvt sekund tidligere, kan 60% af ulykkerne undgås! I denne retning bevæger vi os. I princippet er det allerede i dag muligt at anvende automatisk automatisk bremsning til et komplet stop, men vi har endnu ikke absolut tillid til sensorerne. Mens de har ret på 99% - har vi brug for hundrede procent pålidelighed!

- Har en sådan energisk person som dig nogen specielle ideer - hvis du drømmer op?

- Vores virksomhed i sig selv er meget imponerende - udbuddet af bilproducenter i dag er underlagt globalisering, markederne vokser, vi er meget travlt med disse problemer.

- Og hvis du slipper for teknologi?

- I privatlivet? Tag din rejse verden rundt på din yacht!

- Hvad er det med dieselmotoren?

- En meget lille diesel - og en meget stor vindmængde!

- Hvad vil forresten vinde i fremtiden - en benzinmotor eller en dieselmotor?

- Begge! Jeg siger altid, at dieselmotoren har ændret sig meget i de senere år - den er blevet “ren”, dens drejningsmoment er steget. Men hvis du ser på det næste trin i udviklingen af ​​en benzinmotor gennem prisme med direkte injektion og en turbolader, oplever den en renæssance. Som følge heraf vil benzin- og dieselmotorer være komponenter i hybridanlæg. Og inden for brændstof vil gasforbruget stige - især i lande som Rusland eller Iran. Syntetisk brændstof vil også blive brugt.

- I Rusland er overfloden af ​​mineraler og på samme tid - et forsinkelse i brændstofproduktionen. Hvor kommer initiativet fra, for at noget kan ændres?

”Jeg ser to måder her.” Den første er teknikken, det vil sige, når behovet for godt brændstof bestemmes af tilstedeværelsen af ​​biler, der har brug for det. Set fra miljøbeskyttelse bør lovgivningen regulere situationen - det er den anden måde. Rent brændstof er regeringens beføjelse. Du har netop underskrevet loven om indførelse af Euro II - dette pålægger allerede både bilproducenter og brændstofproducenter visse forpligtelser.

- Robert Bosch var en af ​​de første, der introducerede en otte timers arbejdsdag. Hvor meget arbejder du personligt?

"Under alle omstændigheder mere end otte timer!" Kl. Otte om morgenen kommer jeg på arbejde, og omkring otte om aftenen forlader jeg. Men jeg tror, ​​Robert Bosch arbejdede selv mere end otte timer om dagen.

- Efter at have modtaget en sag om din dyse til en brændstofpumpe på fabrikken som en gave, kom overskriften på interviewet til mig: "Bosch med en nøjagtighed på 0, 5 mikron."