Anonim

Og hvor hun ikke kan gøre det alene, forlader hun partnerne med beskidt arbejde, “overtager” ledelsesopgaver. Så … lettere! Eksempler er foran dig.

BLOCKADE MOTOR

Kampen om motorstyring varede mere end et år og endte i en fuldstændig sejr for elektronikken. Opgrader miljøkraft og tændingssystemer. Et faktum fra den indenlandske bilindustris historie: For at sælge ”Samaras” i udlandet begyndte de at veje komplekse “Solexes” med yderligere rør og ledninger, forbundet med sensorer og processorer - mekanismen og elektronikens kompleks opretholdt et støkiometrisk forhold mellem luft og brændstof (14, 7: 1 ) nødvendige for effektiv drift af neutraliseringssystemet. "Elektroniske" karburatorer prøvede på biler af mange mærker - dette var ikke den nemmeste, ikke særlig pålidelige, men relativt hurtige og billige måde at overholde de første miljøstandarder.

Image

Den "elektroniske" karburator med et så indviklet design levede ikke længe. Mono, og snart distribueret injektion, blev erstattet af en brændstofskinne med dyser, flere ekstra sensorer og en controller, der styrer brændstofforsyningen og antændelsen. Fordelene er åbenlyse - systemet er mere pålidelige, elektronisk kontrollerede dyser udleverer brændstof mere tydeligt. For at tilpasse injektionen til en anden motor er det derudover tilstrækkeligt at foretage ændringer i programmet og ikke trylle frem med jetfly og diffusorer. Det lyder enkelt, men faktisk krævede oprettelsen af ​​de første algoritmer til betjening af "injektorerne" meget tid og betydelige budgetter.

Motorstyringssystemer blev gradvist mættet med elektronik. Her er et eksempel på en af ​​de førende virksomheder på dette område - Bosch. Tilbage i 70'erne af forrige århundrede distribuerede K-Jetronic mekanisk brændstof gennem cylindre - mekanisk injektion uden computere. Men økologi rådede motoren til at følge en strengere diæt, og detaljerne begyndte at vokse til elektronik (KE-Dzhetronic). Den næste evolutionære fase var det Motronic-system, hvor kontrolenheden ikke kun befandt magt, men også antændelse, igen af ​​hensyn til økologi og økonomi.

På moderne biler erobrer elektronik nye territorier. Kabeldrevet på gasspjældsventilen opgives gradvist - signalet fra gaspedalen går gennem ledningerne, og processoren giver en kommando til spjældens elektriske motor, der dækker adgangen til luft til cylindrene. Således modtager kontrolenheden yderligere strøm - for eksempel ved signalet fra trækkontrolsystemet vil computeren tvinge motoren til at stille. Og du ville have prøvet for tredive år siden at tackle et par hundreder af "heste", som ikke er tilbageholdt af det elektroniske hovedtøj!

FREM OG BAG

Takket være elektronik bliver ikke kun motorer smartere, men også deres evige ledsagere - transmissionsenheder. For ægte terrænkøretøjer, såsom Land Rover Defender eller UAZ, på glatte veje, går øjeblikket kun til baghjulene, og forhjulene er tilsluttet tæt om nødvendigt. På vejen fungerer en sådan ordning fejlfri, men på motorvejen uden centerdifferensialet vil du ikke gå. Bagsiden - “SUV'er” med transmissioner, hvor den anden akse var forbundet via viskøs kobling. Med en kort slip fungerer den ordentligt, men tåler ikke lange torturer.

Elektronik løste disse problemer ved at tage det bedste fra to mekaniske kredsløb. En "elektronisk" kobling dukkede op mellem akslerne, som på kommando af en styreenhed, der modtager kommandoer fra flere sensorer, næsten stift kan forbinde de to akser eller kun overføre den nødvendige del af drejningsmomentet.

Elektronik på de fleste firehjulsdrevne biler erstattede forskellene på tværs af akslerne. Tidligere valgte designere eksperimentelt den krævede blokeringskoefficient for at opnå optimal kontrolbarhed, men nu ændrer de simpelthen værdierne i programmet. Og øjeblikke på hjulene udjævner bremsemekanismerne og "griber" det ene eller det andet hjul. Enkel, pålidelig, effektiv!

Ejere af de første biler med automatiske gear leverede mange mangler af hensyn til komfort - enheden overskredet "mekanikken" i størrelse, arbejdede langsommere og trak ekstra brændstof ud af tanken. Billedet ændrede sig, da de hydromekaniske kasser var overgroet med ledninger. De blev mere kompakte, men de nåede ikke dimensioner på de "manuelle", men gearene under kommando af elektronikken skiftede hurtigere, og brændstofappetitten blev reduceret.

Moderne programmerbare kasser har endnu en fordel. Efter at have forstået chaufførens karakter, begynder den "automatiske" at forkæle ham - hold gear længere eller omvendt skift ved lave omdrejninger. Derudover lærte computeren “maskinen” at arbejde i manuel tilstand - du kan hoppe op ad trappen ved at manipulere vælgeren på midtkonsollen eller knapperne på rattet.

Image

Elektronik forbedrer ikke kun det gamle, men giver også anledning til det nye. Automatiske kasser er lige så kompakte og økonomiske som ”mekanikken”, og med hensyn til komfort og kapacitet er de tæt på de klassiske “automatiske maskiner”. De svarer til manuelle skifteaggregater, kun elektronik ved hjælp af hydrauliske, pneumatiske cylindre eller solenoider selv klemmer koblingen og klikker gearene. I øvrigt kan du i nogle tilfælde helt opgive synkronisatorer og ikke slukke for koblingen - skaftets hastighed udjævnes med motorcomputeren; dette gøres på lastbiler med deres relativt lille række driftsomdrejninger. Tror du, at mekanikerne har lyse udsigter?

Det er muligt, at de i den nærmeste fremtid helt vil opgive traditionelle transmissioner, og hybride vil indtage deres plads. Lignende ordninger er allerede blevet udviklet, for eksempel på Toyota Prius - motoren, elmotoren og generatoren er kombineret af et planetarisk gear (deres arbejde koordineres af en computer), hvorfra øjeblikket går til hjulene gennem gearkassen og forskellen. Hybridanlæg optager mere plads end for eksempel en benzin- eller dieselmotor med en CVT. Men dette er bare de første skridt …

I MILJØET

Image

Ved kørsel undrer ikke alle sig (og det med rette!) Hvem der nøjagtigt hjælper med at dreje det. Den mest populære og hidtil udbredte enhed er den hydrauliske booster. For at gøre det "praktisk" med enhver hastighed tager de igen elektronisk hjælp. Én mulighed er Servotronic til Audi. Mængden af ​​arbejdsvæske er begrænset af magnetventilen: når man bevæger sig i lav hastighed, er den lukket, roterer rattet med en finger. Jo længere hastighedsmålernålen afviger fra nul, desto hårdere bliver roret (ZR, 2004, nr. 2).

Image Image

Elektronik tilbyder en anden mulighed - en konventionel servostyringspumpe erstatter en elektrisk pumpe. Det tændes kun på kommando fra kontrolenheden uden at spilde motoreffekten, spare brændstof (op til 0, 5 l / 100 km) og reducere skadelige emissioner.

Synes godt om det eller ej, og den nærmeste fremtid for fulde elektriske forstærkere. De første prøver dukkede op på små maskiner og virkede ganske utydeligt. Nu er de værdige konkurrenter til hydraulik - de hjælper med at vende rattet til ejere af ikke kun små biler, men også minibusser og terrængående køretøjer. Ud over ovenstående fordele kan du tilføje en ting til - en elektrisk motor indbygget i rattstammen eller skinnen kræver ikke vedligeholdelse.