Anonim
Image

Mens motoren kører, er generatoren, der genoplader batteriet, også i live. Men forestil dig en dæmning ved en flod: jo mere vand der er i en kunstig sø, jo længere er det muligt at vande haver i tørre tider. Dog ikke for evigt. Floden tørrer op - svinget på dammen kommer. Vores batteri ligner en sådan dam - i tilfælde af generatorsvigt kan energiforbrugere kun arbejde acceptabelt i et stykke tid. Det er vigtigt at forstå en anden ting: det er umuligt at oplade batteriet mere, end dets kapacitet tillader. Ingen generator kan hjælpe med at gendanne ungdommen til et batteri, der har mistet 70-80 procent af sin oprindelige kapacitet. Det var for eksempel 60 A.ch (ampere-timer) og 10 A.ch. Det er alle dens muligheder i dag! Men for at pumpe denne beskedne opladning ind i batteriet, skal generatoren arbejde ordentligt - først skal dens rotor rotere hurtigt nok.

Når de stod i en trafikproces, bemærkede mange, at når omdrejningstiderne blev nulstillet, dæmpede forlygterne stærkere end normalt, hvilket betyder, at batteriet var helt opbrugt.

Nuværende forbrugere i bilen er en lang liste, og de fleste af de almindelige (start, tænding, injektion ECU og dens gaspumpe, forlygter, dimensioner, stop, sving osv.) Er irriterende parasitter, som du ikke vil afvise. Du kan ikke undvære dem. Hvis du ikke ønsker at forblive i et trafikproblem uden elektricitet, kan en bevidst bilist ofre lidt, for eksempel slukke for radioen, og i dagslys i byen skal du ikke tænde forlygterne (fordi vi ikke går, vi står!).

Hvorfor talte vi om dette? Lad os sige, en bil besejrede fem kilometer på tre timer (en almindelig situation for megaciteter). Anslå hvor længe hun virkelig kørte, f.eks. I første gear? Næppe mere end 20-30 minutter. Resten af ​​tiden var motoren på tomgang, hvilket gjorde 800–900 o / min. Det går også langsomt at gå i trin på 5-10 meter; så det viser sig, at i alle tre timer var generatoren "næppe i live." Men i mange tilfælde gør endda en lille stigning i hastigheden forlygterne lysere - generatoren kommer helt klart til live. Det er, hvad der inspirerede os til en teknisk søgning.

Image Image

På den gamle karburator "otte" hos en af ​​kollegerne - en beskeden generator med en rekylstrøm på højst 55 A. Drevet fra krumtapakslen er et konventionelt kilerem. Til sammenligning: på VAZ 2110 er generatoren i stand til at levere en strøm på 80 A. Drevet er udstyret med et V-ribberem. Det er tydeligt, at disse indikatorer opnås ved høje rotorhastigheder - op til 9-10 tusind pr. Minut og højere. Og hvad vil der ske lavt - for eksempel når en bil stopper i et trafikpropper? Der er en vis forskel mellem G8 og G8: VAZ 2110-ejere klager sjældent over problemer med genopladning. Efter vores mening spiller en større rolle her det højere gearforhold på drevet sammenlignet med G8. Rotoren på ti-generatoren roterer ca. 25% hurtigere. Se på foto 1 - det vil let bekræfte, hvad der blev sagt.

Image

Og hvorfor ikke fremskynde rotorens rotation og "otte"? Vi købte en remskive til krumtapakslen fra 2111-motoren og en lille generatorskive. I sidstnævnte blev der lavet en rille under nøglen til G8. Hvor får jeg kølehjulet? "Klassikere" blev fjernet fra en sammenfoldelig remskive. Ved montering fandt vi, at V-ribberemmen til vores bil er lidt lang - træk ikke i den! Vi kom lige ud af denne position (se foto 2). Vi fandt en passende muffe (mulige størrelser er vist på figuren) og den tilsvarende lange bolt. Så de sparede ved køb af et dyre "tiende" beslag! Hele genopbygningen kostede mindre end tusind rubler.