Anonim

foto

Dieselmotoren og motorcyklen blev opfundet næsten samtidig, men de udviklede sig anderledes og i forskellige "sektioner" af teknologien. Og få mennesker troede, at de i et fint øjeblik ville fusionere sammen. Selvfølgelig er dieselmotorcykler i dag eksotiske, de produceres i begrænsede mængder i Indien under licens fra det engelske Royal Enfield. Men for nylig kom en meddelelse om, at amerikanerne, som en del af et af Pentagon-programmerne, lavede flere prototyper af sådanne køretøjer (se Moto, nr. 11-2005). Og i mellemtiden blev tusinder af dollarsinjektioner udviklet af en dieselcykel af en enlig opfinder, Ivan Olifir, fra byen Borzna, Chernihiv Oblast, Ukraine. Desuden er den nyligt monterede diesel Jawa dets anden mulighed.

Den første var Tyke: Olifir installerede en tjekkisk 1-cylindret 2-takts valveless dieselmotor i Dnepr hodovka (se Moto, nr. 7-2005). Selvom apparatet forbrugte brændstof halvanden til to gange mindre end den "indfødte" motor, forstod opfinderen, at hvad der blev gjort langt fra grænsen til perfektion. For det første er det nødvendigt at tilpasse en mere progressiv 4-taktsmotor på diesel, og for det andet installere den i rammen af ​​en tohjulet motorcykel. Hvilken? Olivir var ikke i tvivl: selvfølgelig Jawa!

Han tog i brug den indenlandske 1-cylindrede 4-takts dieselmotor med direkte injektion SN-6D (den bruges i små stationære kompressorer og generatoraggregater). Der er ingen mirakler: Enhedens fantastiske effektivitet viser sig at være meget betydelig - næsten fire gange mindre effekt end Jawa-motoren - kun 6 hk. ved 3000 o / min, og det maksimale drejningsmoment (1, 5 kg.m) er cirka det halve. Men så udsendes et sådant øjeblik i langt lavere hastigheder! I bunden giver dieselen odds til gas-totaktsmotoren i højt drejningsmoment.

Eftersom krumtapakslen på SN-6D er placeret i længderetningen, er det ikke let at samle den med standard “Java” gearkassen. Olivir arrangerede hele motorens "bagside". Fra Dnepr MT-10 til Jawa vandrede: KP, drivlinje med aksel og baghjul samt en pendul. Et MT-10 svinghjul landede på en konisk baghals på krumtapakslen gennem en specielt bearbejdet adapter og tilsluttede en gearkasse til motorens krumtaphus gennem en duralumin-afstandsholder. Da strømforsyningen viste sig at være meget længere end den "native" motor og ikke passede i rammen, måtte den klippes og forlænges med 280 mm. Derefter blev motoren fastgjort på fire lydløse blokke.

For at fastgøre "Dnieper" -pendelen svejste håndværkeren nye understøtninger i rammen, takket være hvilken han var i stand til at bruge de "oprindelige" "Java" gummibøsninger, berømt for deres holdbarhed. Men pendelen måtte indsnævres - skæres den midterste del ud og svejs derefter halvdelene sammen.

For optimalt at kunne bruge motorens kraft og trækkraft installerede jeg en “ni” gearkasse i hovedgearet med et gearforhold på 3, 89 fra M-72 motorcyklen.

En stor fordel ved designet er, at motorcyklen ikke har et batteri. I det stort set er der ikke noget behov: hvorfor har en dieselmotor brug for en gnist? Enheden kan stå i vilkårlig lang tid - mindst tre år, og der er ingen grund til at bekymre sig om, at den ikke starter. Den har hverken en tændingsafbryder eller en tyverisikringsenhed (undtagen den listige kombination af håndtag på brændstofpumpen: det er ikke let at forstå dem for den uvidende). I mellemtiden fungerer belysning meget bedre end standardbelysning - takket være den 90-watts 12-volt-generator fra Voskhod (der findes ikke en regelmæssig tidsplan for dieselmotoren), som opfinderen installerede på den forreste koniske hals på krumtapakslen. Blokken i spændingsregulatoren og relæet drejer - fra den samme "Solopgang".

Da rammen blev forlænget, måtte rattet tegnes helt igen - bøjning af håndtagene: uden dette er det vanskeligt at nå rattet. Og med sådan administrere praktisk. Ifølge opfinderen formåede han at minimere træthed på lange ture. Generelt giver den langstrakte base i kombination med "Java" -ophæng motorcyklen en meget glat tur.

På trods af det faktum, at dieselkraften er næsten fire gange mindre end den "indfødte" motor, faldt den maksimale hastighed på vejen uden pister kun med et kvarter - op til 90 km / t. Hvad skal betragtes som en normal indikator. Sammenlign med "Izh-7" med en motorkapacitet på 6, 5 hk: den accelererede også til 90 km / t.

Da diesel har direkte brændstofindsprøjtning, lyder det hårdt, højt, med et karakteristisk slag. Og "kan ikke lide" små revolutioner. Nogen kan ikke rigtig lide det. Men for den omkostningseffektive og problemfri lancering, skal du betale noget.

Enhver opfinder eller remaker er interesseret ikke kun i "jern", men også i "papir" side af sagen. Vi fortæller det.