Anonim

foto

Modelår

| motor

magt

| vægt

| Anslået pris

(i Europa)

Image

"Kodo" … Dette ord skulle have været husket af dem, der læste min test af debuten Yamaha MT-01 - en stilfuld cykel med maxi-twin. * Jeg karakteriserede hans ånd med det japanske ord - det følelsesmæssigt formidler banket af et menneskeligt hjerte. Og figurativt betyder kampen om rituelle japanske trommer. I gamle tider meddelte de om invasionen af ​​ninja krigere ind i kejserens gård … I dag betyder "kodo" en gennembrudende, dundrende lyd, der slipper fra MT-01 lyddæmpere. Nu udgives en lige så dyb "trommekamp" af en dobbelt lyddæmper under sædet for den nye Yamaha MT-03 singel.

Gamle trommer raslede deres alarm lige så alarmerende, uanset om strejkerne var giganter eller soldaternes magt og dygtighed var forklædt som bedrag. Og det er sandt, fordi en dygtig lille ninja ikke er mindre farlig. Når han skynder sig at ofre, er han oftest i stand til at bruge sin krop bedre og mere effektivt, hans slag med et sværd kan vise sig at være stærkere end et burly, men ikke så smidigt og behændigt kæmpe. underordnet ham i denne ejendom MT-03 kan jeg sige om det samme. Jeg taler ikke om militante forhold, men om evnen til at levere, hvad motorcykler i denne klasse oftest erhverver for at levere køreglæde. Det følte jeg, mens jeg kørte langs den maleriske klippekyst på Costa Brava i Spanien. Her er det mest berømte spillested, hvor de kvalificerende kampe i rally Catalonia Automobile World Championship udspiller sig.

Efter motorcykelstandarder er dette måske det sejeste spor i Europa - med mange zigzag-svinger. I årenes løb med test af udstyret kørte jeg tilfældigvis det med det 50 gange på forskellige motorcykler, startende med Yamaha R1 og sluttede med Honda Transalp. Men aldrig før har jeg bevæget mig så hurtigt og med så ophidselse som på den sidste 1-cylindrede genopfyldning af MT-familien. Hos Yamaha blev han døbt "Roadster Motard" og sat i produktion på selskabets italienske fabrik nord for Milano. I år samles 8.000 udstyr.

I løbet af de 50 år, det eksisterede, har Yamaha-motorcykeldivisionen vist sig at være den mest opfindelige japanske producent. Husk: R1, R6, DT-1, XT500, TDM, T-Max, V-Max, SR500, WR400, RD250 / 350LC * Alle er noteret For to år siden anerkendte virksomheden en voksende bølge af Supermoto-subkultur. Og de reagerede med det samme: de præsenterede straks XT660X street single - vejversionen af ​​XT660R med en ny 4-ventils motor (samlet i Bologna af designerne af det italienske Yamaha-datterselskab Minarelli). Selvom HT-X var et solidt køretøj, gjorde det ikke meget indtryk på vejen - det viste sig faktisk at være en forenklet Supermoto. Fornuftigt designet, praktisk tabte han til konkurrenterne om østrigsk og italiensk produktion med hensyn til tekniske egenskaber og den ubestrideligt vigtige kvalitet, der kaldes ”livlighed”. Tilsyneladende alt sammen på grund af de traditionelle forskelle mellem japansk og europæisk opfattelse af produktet. Pålidelig og stabil, den lignede den tohjulede ækvivalent med Suzuki Vitara - udad stilfuld, men i det væsentlige tom. Hvad er en skam.

Image

Men Yamahas europæiske afdeling klargjorde allerede en anden løsning: på Milanos udstilling i 2003 sammen med HT-X introducerede de MT-03 konceptcyklen. Han så radikal ud, publikum kunne lide det! Det blev skabt i designstudiet GK Design (GKDE), det samme som i 1999 på udstillingen i Tokyo præsenterede MT-01 konceptcyklen. ”Jeg var nødt til at arbejde hårdt for at skabe et ekstremt” slået ned ”design, ” sagde Michael Ularik, en specialist i virksomheden. - MT-01 blev tænkt som en meget uhøflig, tilsyneladende bevidst primitiv motorcykel, fremstillet som om fra et enkelt stykke jern. MT-03 er helt anderledes: den blev tænkt med et sofistikeret design: det er et faktisk byprodukt. ”

Da det blev lanceret i produktion, bevarede designerne samvittighedsfuldt alle detaljer fra deres forgænger eller foretaget minimale justeringer - de bragte kun essensen inden for rammerne af det nye koncept. Den eneste betydningsfulde ændring er denne: de bageste ohliner i prototypen blev erstattet med de billigere Sachs, men de bevarede den innovative - direkte topforbindelse til pendelen uden en gradvis kobling.

Designerne skabte en cykel med en koncentreret masse, og dette, det er ikke svært at forstå, øgede kvaliteten af ​​kontrollen på farten. Dens vægtfordeling på 52/48% sikrede et bedre greb i hjørnerne på det forreste dæk (120 / 70–17 Dunlop D270). På en tørt sumpmotor skubbes en 3, 2-liters støbeolietank fremad og placeres lige under midten foran motoren. Ikke kun favoriserer dette arrangement håndtering, det danner også et karakteristisk udseende: MT-03 ser ud som en “neddækket” bokser med en kraftig overkrop og en tyk fladt ”næse”. Jeg er sikker på, at ninjaen havde de samme næser. Jeg kiggede på MT-03 i hans sorte kappe (det så ud til, at han blev “syet” af den samme modedesigner, der “klædte sig” og Stealth-bombefly), og selv den generøse spanske sol kunne ikke tilføje munterhed til hans udseende. Blå-hvide modeller fås også for de samme 6990 euro. Men hvorfor er der ikke noget sølv ?!

Når jeg sad på sædet (805 mm i højden), lænede jeg mig ufrivilligt fremad: førerens position svarer til det ydre af cyklen. Men det direkte ratt og en kort lille gastank (dens kapacitet er 15 liter) tvunget til at rette op og sætte sig som Supermoto-rytterne. Jeg forventede ikke, men selv med min høje vækst vil det være praktisk at gå hele 160 kilometer langs Costa Brava. Fodpladerne er indstillet højt, så de ikke slår langs asfalten i sving. Afstanden i skråningerne, vil jeg sige, er ubegrænset: støvler vil mere sandsynligt røre jorden end Yamaha. Når sædet skubbes frem, er dets vægt let at bruge til at optimere massefordelingen så meget som muligt. Den flade forlygte er kronet med et utroligt kompakt instrumentbræt, men det har næsten alt hvad du har brug for: en analog turteller og en lille langstrakt LCD-skærm, den viser indikatorer for hastighed, total kilometertal, der er også en dobbelt kilometertæller og et ur. Jeg fandt ikke temperatursensoren. Mærkeligt efter en motorcykel med en væskekølet motor.

Image

MT-03 har den samme 5-trinss, 660 cc, 4-ventils væskekølet motor med brændstofinjektionssystem, som HT660 har. Det samme, forresten, på den nyeste version af Aprilia Pegaso. Denne vejversion er, til min overraskelse, en mindre radikal løsning for gadesinglesektoren end den unikke Yamaha. Takket være katalysatoren placeret i en enkelt lyddæmper under sædet (en smart stilistisk idé: der er to lyddæmpere i udseende, og på begge dæksler, der beskytter passagerens ben), opfylder motorcyklen “Euro-2-kravene til støj og udstødningsemissioner. I fremtiden, forsikrede Yamaha-designere, vil udstødningen let "renses" til strengere Euro-3-standarder (de træder i kraft i 2007). Jeg tror, ​​at de ikke indførte "ekstra rengøring" med det samme, fordi de ikke "tilføjede" dets tekniske egenskaber - de vil bedøve kunder, så længe der er tid med maksimale drejningsmomentindikatorer. Og der skulle være nok tid: Modellen vil være i salg nu, i begyndelsen af ​​sæsonen.

Og nu vil jeg prøve at overraske - hvor overrasket jeg var. Her er et stort 5, 9-liters luftfilterhus, et retunet Nippondenso elektronisk brændstofinjektionssystem med en enkelt dyse. Motoren producerer 45 hk på akslen ved 6000 o / min. Motordimension 100 x 84 mm, gasfordeling med en knastaksel med kædedrev. Nej, dette er bare intet underligt. Det overraskende er, at det udvikler sig ved 3 hk. mindre end den samme motor på HT660X (og også 5 hk mindre end Pegaso!). Og 3% mindre drejningsmoment her - 56, 2 N.m ved 5250 o / min (5% lavere end Aprilia). Nogen ejer R1 har dobbelt så meget til rådighed allerede i tomgang.