Anonim

Så reklamerer midler, kaldet "olietilsætningsstoffer" - de lover normalt forbrugeren "ekstrem motorbeskyttelse".

Det ser uimodståeligt ud. Lad os prøve at finde ud af det …

MELLEM videnskab og reklame

Sådanne eksperimenter involverer normalt præparater baseret på princippet om at beskytte motordele ved at danne et cermetlag på deres overflade. Vi taler om dem. Skaberne kalder dem anderledes: "Metal Synthesizer", "Organo-Diamond Complexing Agent", "Living Metal", "Smøremiddelkompositioner", "Tribologiske forbindelser". Det lyder attraktivt og solidt. Vi forsøgte at samle reklameløfterne, som vi fandt på producentens websteder, og præsenterede dette i en tabel. Lad os nu prøve at analysere, hvor velbegrundede reklameløfter er, og hvordan de passer ind i resultaterne fra mange års bænketest af lignende kompositioner.

EMIR, ISHAK ELLER jeg?

Lad os starte med det mest slående. Hvordan er det for eksempel muligt at bekræfte den påståede stigning i ressourcen op til 10 gange? Den nemmeste måde - ifølge metoden fra Khoja Nasreddin: "En person lod ham dø - enten emir eller æsel eller jeg." Hvad er denne konklusion baseret på? Alt er enkelt: De tager to prøver, ofte ikke i henhold til metalkvaliteten, heller ikke i henhold til kvaliteten af ​​behandlingen, der svarer til et ægte friktionspar i motoren, og lægger i den såkaldte friktionsmaskine - en enhed, der ruller en prøve over en anden. Derefter gnides disse udseende af dele et stykke tid i olie med testsammensætningen. Ser det ud som hvad der sker i en rigtig motor? For at sige det mildt, ikke rigtig!

Vi har gentagne gange testet lignende stoffer på universitetet. Jeg bekræfter: beskyttende cermetlag skaber virkelig bedre betingelser for arbejde med friktionspar! I henhold til vores undersøgelser er faldet i slidfrekvens i friktionsenheder normalt 20-50% i de bedste produkter. Men vi kan huske en anden ting, da motoren hurtigt efter en behandling med en anden mirakuløs komposition hurtigt gik til en anden revision. Glem heller ikke, at den såkaldte ophobning af termisk og termisk træthedsskade på dele også påvirker motorressourcen. Men her fungerer sådanne formuleringer ofte negativt.

TØR?

En antydning af "ekstrem motorbeskyttelse" indebærer muligheden for, at den fungerer uden olie i tilfælde af en ulykke. Dette prøver de, der morer offentligheden ved bilforhandlere. Men hvad viser en sådan oplevelse?

Det er tydeligt, at de største problemer, der venter på motoren i tilfælde af olietab, er fastklemning af krumtapakslen på grund af nedbrydningen af ​​foringen fra dets regelmæssige sted - den såkaldte “krumtap”. Altså: både de enkleste estimater og komplekse beregninger viser, at friktionsmomentet, hvorpå foringen er krøllet, er ca. 3-4 N.m. Og sådan et øjeblik uden olie i panden opnås selv med en konventionel, men normalt samlet og rullet motor ved ca. 2500-3000 o / min, og ikke engang ved tomgang, men med en lille belastning. Ved den minimale tomgangshastighed er en konventionel motor uden olie desto mere levedygtig. Dette er nøjagtigt, hvad en af ​​tuningfirmaerne demonstrerede på efteråret St. Peters bilshow, tilsyneladende træt af sådanne kabiner. Bilen med den dræne olie, der blev præsenteret på sin stand, morede publikum med succes - reklametavlen, der blev installeret i nærheden, sagde: ”Vi tilføjede ikke noget til olien, vi monterede bare motoren korrekt fra komponenter af høj kvalitet!” Så ”tørmotor” -trikset beviser ikke noget.

CREEPY OLIE DRØM?

En anden højprofileret genstand med beslægtet reklame reducerer brændstofforbruget med 25-30% og forlænger levetiden på olien med op til fem gange! Men hvad er 30% brændstoføkonomi, hvis alle friktionstab på motoren normalt ikke overstiger 15-20%? Det viser sig, at friktion ikke kun er helt besejret, men også begynder at give en vis "fortjeneste"!

Det samme gælder olie. Hastigheden af ​​dens aldring bestemmes af antallet af opvarmningskølecyklusser ved periodisk kontakt med varme overflader af dele såvel som ressourcen for den basiske additivpakke. Naturligvis påvirker behandlingen af ​​motoren med et sådant lægemiddel hverken det ene eller det andet!

Lad os vende tilbage til bænketest: på de bedste prøver af narkotika var vi i stand til at reducere brændstofforbruget med 3–8% i benzinmotorer og med 2–5% i dieselmotorer, og dette blev opnået under behandlingen af ​​ret slidte motorer. For nye er effekten meget mere beskeden - disse tal kan sikkert opdeles i tre. Men jeg henleder din opmærksomhed - vi taler om den MAKSIMALE EFFEKT, der opnås ved et DEFINITIVT MOMENT. Vi kalder det "gyldne punkt" i behandlingen. Og så falder effekten - hvis du ikke stopper, kan du "flyve væk" og under de oprindelige parametre. Det er lige her, dette "gyldne punkt" er sandsynligvis ingen sælger vil fortælle dig. Og oliens levetid i nærværelse af medikamenter falder normalt kraftigt, efterhånden som hastigheden af ​​termo-oxidative reaktioner stiger. Efter forarbejdning kan olieforbruget dog falde. Hvor meget Dette afhænger af motorens starttilstand.

EURO III, IV, V … X?

Men det er ikke alt! Miljøproblemet, viser det sig, er også let at løse ved at behandle motorer med antifriction-lægemidler. Hvis du tror på producenterne, falder toksiciteten efter deres anvendelse mange gange!

Sådanne konklusioner gøres normalt baseret på målinger i tomgangstilstand, når et fald i friktion i motoren tillader den at arbejde med mindre brændstof, det vil sige på en slankere blanding. Men i de sædvanlige tilstande for bycyklen falder alt på plads - toksicitet vender tilbage til næsten det forrige niveau. Derudover observeres der ofte en stigning i indholdet af nitrogenoxider, som respekterede kolleger er beskedent tavse.

Ifølge mange års testning af ICE-afdelingen ved St. Petersburg State Polytechnic University er virkningen af ​​at reducere toksicitet efter behandling med sådanne lægemidler faktisk til stede, men langt fra så fantastisk, som det kan forestilles. Faktisk opnåede vi i vores test på alle tilstande i bycyklussen et fald i CO-indhold med 5-20%, resterende CH kulbrinter med 10-30% og på grund af en betydelig reduktion i toksicitet i inaktiv tilstand og i lette belastninger. Derudover påvirkes det resterende kulstofindhold også af reduktionen i olieforbrænding i motorcylindrene. Enhver specialist vil dog sige, at motoren ikke har en mere "glitchy" -parameter end toksicitet - den opfører sig, hvis der ikke er nogen neutralisator, som en skandaløs ældre dame.

AVTOZOMBI?

Den mest interessante del i løftene er klausulen om "Gendannelse af motordele" - når "fuld genoprettelse af motoren fra en hvilken som helst starttilstand" efter anvendelse af forberedelserne opnås! Hvordan får jeg 10-15 gram af et nyt metal ud af 3-5 gram af den aktive bestanddel af stoffet, og selv med en adskillelse - jeg kan ikke sige, hvor jeg skal tilføje jern, og hvor man skal tilføje aluminium. Under alle omstændigheder registrerede vores mange års erfaring med at teste ONE ONE ENGINE ikke en væsentlig ændring i parametrene for delene i retning af at gendanne den originale størrelse efter forarbejdning med præparater af denne type …

Og hvad er resultatet?

Vi er ikke imod bilkemi! Og det, der blev bemærket under adskillige bænketest af medikamenter, kaldet "olietilsætningsstoffer", beviser dette. Procentdelene af fald i slidhastighed, som vi opnåede, og effekten af ​​øget motoreffektivitet er meget gode! Men forskere er kategorisk imod analfabet reklame, designet til troværdigheden for de fleste bilister.

Og den sidste. Tabellen, der er offentliggjort her med fordele af de medikamenter, der er erklæret på vegne af producenterne efter at have læst artiklen, vil, håber jeg, hver læser kan tage den rigtige konklusion for sig selv.

KOMPETENTE KOMMENTARER

EDUARD MOKHNATKIN, doktor i tekniske videnskaber, professor, akademiker ved Det Internationale Akademi for Energisikkerhed TERMINOLOGI De pågældende lægemidler kan ikke kaldes olieadditiver. Den grundlæggende forskel her er, at de funktionelle additivpakker kun virker på selve olien uden at påvirke egenskaberne for friktionsoverfladerne. Denne handling er VOLUME. En undtagelse er de antisponede tilsætningsstoffer, der er inkluderet i basispakningerne, men de ændrer heller ikke strukturen på arbejdsoverfladerne. Derudover er funktionelle additivpakker komponenter i FORTSAT virkning, det vil sige, at de skal være til stede i friktionsparret i hele oliens livscyklus. I modsætning hertil bør autokemikalier ideelt set ikke ændre olieets egenskaber. De virker kun på friktionsoverfladen og ændrer deres tilstand, størrelse, arbejdsprofil for kontaktzonen. Med andre ord, deres virkning er overflade. Derudover er dette KORTTIDIGE medikamenter - det vil sige, at de kun skal være til stede i friktionsenheden under hele dens behandling. Denne forskel er grundlæggende - specialister skal bruge den rigtige terminologi.

FREMSTILLINGER AF AUTOKEMISKE I IDEALE BEHOV IKKE

ÆNDRE OLIEEGENSKABER … DERES KONSEKVENS

BÆRER ET OVERFLADE KARAKTER. SAMMENFATNING DER ER KORTSIKTIGE HANDLINGER.

CERTIFIKATION Alle olier og brændstoffer er underlagt obligatorisk certificering, der bekræfter deres reelle egenskaber og overholdelse af sikkerhedsstandarder. Men bilkemiprodukter, der indføres i de samme olier og brændstoffer, og som potentielt samtidig kan ændre deres grundlæggende egenskaber, er ikke underlagt obligatorisk certificering. Der er kun indført en frivillig certificeringsprocedure for dem - virksomheden beslutter selv om det er påkrævet eller ej. Men hvis i Europa og De Forenede Stater er producenter af produkter interesseret i frivillig certificering, da køberen aldrig vil købe ucertificerede varer, så har vi desværre ikke en sådan praksis. Generelt er retningen på bilkemi meget lovende - det giver dig mulighed for markant at udvide udvalget af metoder og midler til vedligeholdelse af kraftværker. Men som i alt nyt efterlader niveauet af mange lægemidler meget at ønske. Og i stor udstrækning skyldes dette fraværet af nogen almindeligt accepterede metoder til kontrol af deres kvalitet.