Anonim

Enhver bus er som regel frugten af ​​arbejdet i ikke et selskab, men et bestemt konsortium. Naturligvis skaber designere og designere af brandholderen nye modeller med fokus på partnernes teknologiske evner. Men nogle gange kræver de næsten umuligt fra dem - ellers ville biler af alle mærker ligner hinanden og på samme tid som et stort akvarium med hjul. Konkurrencen er hård, en leverandør kan ikke klare - der vil hurtigt være en anden, og så vil den give i pris.

Motorbyggere opretter busversioner af motorer. Af hensyn til kompakten forsøger de at klare sig med et mindre arbejdsvolumen uden at miste strømmen. At lægge en in-line diesel til den ene side er et velkendt trick, og hvis Volvo på sin D12 og MAN på den nyeste D20 med Common Rail kun ændrer smøresystemerne lidt, gør IVECO en tør sump.

D

[caption id = "attachment_188683" align = "aligncenter" caption = "Over designet af" NEO MAN Starliner ",

anerkendt af bussen i 2006 ser det ud til, at glasblæsere har fungeret mest.

"]

D

[/ billedtekst]

D

Placeringen og antallet af cylindre er dikteret af det vigtigste (dvs. fragt) produktionsprogram, fordi busser produceres flere gange mindre. Scania tilpasser en ny 310-hestekræfter 9-liters “fem” med to balanceraksler til byens Omni-serie, og på sine store turismeprojekter er dens spanske partner IRIZAR - 12-liters “seks” med en kapacitet på op til 420 hk Og her er de Scania V-formede motorer med et volumen på 16 liter og en kapacitet på op til 620 hk. indtil det blev brugt i persontransport. DAF, Renault og selvfølgelig Cummins, Caterpillar og Deutsche er klar til at foretage busændringer af motorer. De toksiske standarder for Euro III og Euro IV har overvundet hver på sin måde: nogle med recirkulation af udstødningsgas, nogle takket være turbocompound, dieselpartikelfiltre og neutralisatorer. Men i Euro V passer de efter en enkelt opskrift: injektion af en urinstofopløsning i katalysatoren, der er installeret foran lyddæmperen. I Vesten kaldes processen SCR, og urinstof kaldes ADBlue.

Dog gik Scania sin egen vej. 9-liters “fem” gjorde det uden ADBlue og kombinerede alle de nyeste udviklinger i det: elektronisk styrede pumpedyser, et partikelfilter og recirkulation af udstødningsgas. Nogle af dem returneres til motorcylindrene, blandet med tilluften. Og da vakuumet i indgangsmanifolden for diesel er lille, blev der indbygget et Venturi-rør i det - det trækker ud udstødningsgasser ind. Naturligvis faldt den "grønne motor" effekt til 270 hk.

En anden måde at opnå minimal udstødningstoksicitet er at omdanne diesel til gas. Udskift stempler og hoveder, installer tændrør - vender tilbage til Otto-cyklen. Hvorfor er det så svært? Fordi europæere ikke har lavet store benzinmotorer i lang tid. Lederen for forgasning er MAN, hvor en gang - en skæbne ironi! - Rudolf Diesel arbejdede selv. I Europa kører mere end 2.500 MAN Lion's Sity-busser med metan. Tyskerne skiftede til gas 12-liters motorer i D2866-serien. I diesel brændte de ud over 400 hk. ved omdrejning til 1900 på naturgas steg hastigheden til 2200, men strømmen faldt stadig til 245 hk.

En bybus er dog nok. Fire aluminiumskompositcylindre med et samlet volumen på 1280 liter er placeret på taget. Metan under et tryk på 200 kgf / cm2 er nok i 400-500 kilometer.

I det store og hele er der tre producenter af automatiske kasser på det europæiske marked, tre af dem - ZF, Voith og Allison. De to sidste er berømt for fire- og fem-trins gearkasser med GMF og indbyggede retardere. ZF laver mekanisk med elektro-pneumatisk kontrol og antallet af gear fra 6 til 16.

Gantry broer med en gearkasse skiftet til venstre for byarbejdere på lavt gulv fremstilles kun af ZF og Raba, og tilsyneladende forbliver begge ikke uden arbejde. ZF er også førende inden for fremstilling af uafhængig frontophæng til turistforinger og selvfølgelig styrehjul.

D D D

Imidlertid samler ikke alle små firmaer busser "fra verden på en tråd" - på enheder fra forskellige producenter. Mange mennesker foretrækker komplet chassis - med en motor, transmission, affjedring og et færdigt førersæde. Det gjenstår kun at lægge din krop på den - og bussen er klar. I henhold til denne ordning arbejder GolAZ og Volzhanin med Scania-chassiset. Sættene er lavet af MAN, VDL Bova, Van Hul, men de sælges ikke til nogen. Kravene til påbyggere er ret strenge - når alt kommer til alt er der deres emblemer på bussen.