Anonim

På trods af attraktiviteten i bilteknologi i midten af ​​det tyvende århundrede er afvisning af dem naturlig. Kravene til Euro II blev endelig bindende for Rusland, efterfulgt af Euro III, derefter Euro IV. Faktisk vil hver bevidste bilist være nødt til at ændre sit eget verdensbillede radikalt, hvilket gør det til grundlaget ikke for "racing" -ambitioner, dyrket i et århundrede, men en omhyggelig holdning til civilisationen. Mængden og sammensætningen af ​​emissioner fra bilmotorer er nu begrænset af ekstremt stramme grænser - selvom der er noget tab af dynamisk ydelse.

Vi vil kun være i stand til at opnå opfyldelsen af ​​sådanne krav ved at hæve serviceniveauet. Naturligvis vil "bilister", der ikke har mistet deres nysgerrighed, ikke blive skadet af "ekstra" viden. I det mindste i en anvendt forstand: en færdig person er mindre tilbøjelig til at blive bedraget af skruppelløse mestre, og det er altid sandt.

Så til det punkt. I dag produceres VAZ-biler med en Bosch M7.9.7-controller. Kombineret med en valgfri udstødningsgassensor og ru vejsensor sikrer dette overholdelse af Euro III og Euro IV. Nu er antallet af overvågede parametre naturligvis steget. Vi fortæller dig om dem, hvis vi antager, at vi, du eller diagnostikeren fra tjenesten er bevæbnet med en scanner - for eksempel DST-10 (DST-2).

Image

Lad os starte med temperatursensorer: der er to af dem. Den første er på udløbsrøret på kølesystemet (foto 1). I henhold til hans vidnesbyrd estimerer controlleren væskens temperatur, før motoren startes - TMST (° C), dens værdier under opvarmning - TMPT (° C). Den anden sensor måler temperaturen på luften, der kommer ind i cylindrene, TANS (° C). Det er installeret i huset til masseluftstrømsføleren. (I det følgende er de fremhævede forkortelser de samme som i de officielle reparationsmanualer.)

Skal disse sensors rolle forklares i lang tid? Forestil dig, at regulatoren er bedraget af den lave aflæsning af TMOT, og at motoren faktisk allerede er opvarmet. Problemerne begynder! Controlleren øger dysens åbningstid ved at forsøge at berige blandingen - resultatet registrerer straks iltføleren og "banker" controlleren om en fejl. Controlleren vil forsøge at løse det, men her griber den forkerte temperatur igen ind …

Værdien af ​​TMST inden blandt andet start er vigtig for at vurdere termostats drift i henhold til motorens opvarmningstid. Forresten, hvis du ikke har brugt bilen i lang tid, det vil sige, at motortemperaturen er lig med lufttemperaturen (under hensyntagen til opbevaringsbetingelserne!), Er det meget nyttigt at sammenligne målingerne af begge sensorer før start. De skal være ens (tolerance ± 2 ° C).

Men hvad sker der, hvis begge sensorer er deaktiverede? Efter opstart beregnes TMOT-værdien af ​​controlleren i henhold til algoritmen indlejret i programmet. Og TANS-værdien er lig med 33 ° C for en 8-ventils 1, 6 liters motor og 20 ° C for en 16-ventil. Naturligvis er denne sensors sundhed meget vigtig under koldstart, især i koldt vejr.

Den næste vigtige parameter er spændingen i det indbyggede netværk UB. Afhængigt af generatortypen kan den ligge mellem 13, 0 og 15, 8 V. Styringen modtager + 12 V strøm på tre måder: fra batteriet, tændingskontakten og hovedrelæet. Fra sidstnævnte beregner han spændingen i styresystemet og øger om nødvendigt (i tilfælde af et fald i spændingen i netværket) tiden for energilagring i tændspolerne og varigheden af ​​brændstofindsprøjtningsimpulser.

Image

Værdien af ​​den aktuelle køretøjshastighed vises på scanneren i form af VFZG. Estimerer dens hastighedsføler (på gearkassen - foto 2) ud fra frekvensens rotationsfrekvens af differentieringshuset (fejl på højst ± 2%) og informerer regulatoren. Selvfølgelig skal denne hastighed praktisk taget falde sammen med den, der vises af speedometeret - dens kabeldrev er en saga blott.

Image

Hvis den minimale tomgangshastighed for en varm motor er over det normale, skal du kontrollere åbningsgraden af ​​gasspjældsventilen WDKBA, udtrykt i procent. I den lukkede position (foto 3) - nul, i helt åben - fra 70 til 86%. Det skal huskes, at dette er en relativ værdi, der er forbundet med spjældpositionens sensor, ikke vinklen i grader! (På ældre modeller svarede 100% til fuld gassåbning.) I praksis, hvis WDKBA ikke er lavere end 70%, skal du justere drevmekanikken, bøje noget osv. intet behov.

Når induktoren er lukket, husker controlleren spændingen, der leveres fra DPDZ (0, 3–0, 7 V), og gemmer den i en flygtig hukommelse. Det er nyttigt at vide, om du selv skifter sensor. I dette tilfælde skal du fjerne terminalen fra batteriet. (I tjenesten bruger de et diagnostisk værktøj til initialisering.) Ellers kan det ændrede signal fra den nye DPS forlede bedrageren - og tomgangshastigheden svarer ikke til normen.

Generelt bestemmer regulatoren frekvensen af ​​rotation af krumtapakslen med en vis diskretitet. Op til 2500 o / min er målenøjagtigheden på 10 o / min NMOTLL, og hele intervallet, fra minimum til begrænser, evalueres af NMOT-parameteren med en opløsning på 40 o / min. For at vurdere motorens tilstand kræves der ikke højere nøjagtighed i dette interval.

Image

Næsten alle motorparametre er på en eller anden måde forbundet med luftstrømmen i dens cylindre, der styres af en masse luftstrømssensor (DMRV - foto 4). Denne indikator, udtrykt i kilogram pr. Time (kg / t), er angivet som ML. Eksempel: en ny, ikke-valset, 8-ventils 1, 6-liters motor, når den er i tomgang, varmer op 9, 5–13 kg luft i timen. Efterhånden som indkøringen med et fald i friktionstab falder dette tal markant - med 1, 3 - 2 kg / t. Proportionelt mindre og gas kilometertal. Naturligvis påvirker rotationsmodstanden for vand- og oliepumperne og generatoren også under drift noget på luftstrømmen. Samtidig beregner regulatoren den teoretiske værdi af MSNLLSS luftstrømmen for specifikke forhold - krumtapakshastigheden, temperaturen på kølemidlet. Dette er luftstrømmen, der skal ind i cylindrene gennem tomgangskanalen. En sund motor har en lidt større ML end MSNLLSS - med mængden af ​​overløb gennem gasspalterne. En defekt motor kan naturligvis have situationer, hvor den estimerede luftstrøm er større end den faktiske.