Anonim

Ikke desto mindre kunne frigivelsen af ​​en model, omend i efterspørgsel, ikke holde hele anlægget flydende, og dens fremtid var tåget.

I dag ser det ud til, at Gorky Automobile Plant har en chance. For nylig har RusPromAvto-holdingen, som inkluderede GAZ i de senere år, modtaget et helt nyt navn - GAZ Group. Dette er ikke kun et skifte af tegn, men et tegn på en ny strategi, der blev vedtaget og godkendt af selskabets aktionærer.

OM BRUG AF VARYAGS

At kalde udlændinge til Rusland er ikke en ny idé. De tyr til dette selv i det gamle Rusland. Tilsyneladende, efter "traditionen", fandt GAZ sin "Varangian" i Skandinavien. Sidste år blev den 35-årige specialist fra Sverige Eric Eberhardson, der tidligere har fungeret i ledelsen af ​​Volvo-koncernen, vicegeneraldirektør for RusPromAvto for strategisk udvikling. I dag er det han, der er ansvarlig for strategisk udvikling i en bedrift, der forener GAZ, PAZ, LiAZ, Ural og et andet dusin ingeniørvirksomheder, til strategisk udvikling.

Image

Resultatet af den første halvdel af arbejdet var strategien foreslået af Eric Eberhardson. Ifølge ham kan hun (og burde!) Hjælpe et kæmpe holdingselskab, der beskæftiger omkring 150 tusind mennesker, med at bringe sine produkter til verdensplan. Og foreningen selv, mener han, om fem år bør generelt blive en af ​​de globale førende inden for bilindustrien.

Alle betingelserne for dette er ifølge svensken. Så i det sidste års busproduktions- og salgssektor rangerer GAZ Group på tredjepladsen i verden (18.500 biler); verdens markedsleder Mercedes er kun halvanden gang foran Nizhny Novgorod (hvad angår mængde, selvfølgelig). Derudover er GAZ blandt de ti største globale producenter af erhvervskøretøjer og mellemstore lastbiler. Faktisk er den eneste retning, hvor bilfabrikken ikke kun kan konkurrere med verden, men også førende indenlandske producenter, biler. Volga finder selvfølgelig stadig sin forbruger (ca. 55 tusinde blev solgt sidste år), men efterspørgslen efter dem er konstant faldende.

”Først og fremmest har vi formuleret vores markedsprioriteter, ” siger Eric Eberhardson. - For det første er dette produktion af forskellige kommercielle modeller, der giver kunderne mulighed for at løse deres transportproblemer. Det er her vi er de mest magtfulde og har ikke til hensigt at give vores niche. Tværtimod ønsker vi at udvide det - først og fremmest at mestre udenlandske markeder. For det andet vil vi aktivt udvikle motorbygning og for det tredje produktion af specialudstyr.

HVORDAN vindes lederskab?

Efter at have besluttet, at erhvervskøretøjer ville være trumfkortene for GAZ Group, måtte vi gå videre - for at bestemme, hvordan vi kunne udvikle denne forretning. Nu kan vi besvare dette spørgsmål: Det vigtigste, der vil blive ændret på Gorky Automobile Factory bogstaveligt talt i morgen, er en tilgang til komponentproblemet.

”I henhold til den foregående ordning blev 70–80% af produktionscyklussen i vores virksomheder brugt på fremstilling af komponenter og væsentligt mindre på produktion af slutprodukter, ” forklarer E. Eberhardson. - I vesten er det modsatte. Vi var overbevist om effektiviteten af ​​den udenlandske model ud fra vores egen erfaring: i busafdelingen falder hovedparten af ​​vores andel allerede på karosseri og montering - importerede komponenter bruges i vid udstrækning der. Vi agter at bruge denne oplevelse hos andre virksomheder på bedriften.

Fra nu af opbygges en helt ny struktur i GAZ-gruppen med følgende enheder: Busser, lastbiler, lette erhvervskøretøjer, biler, motorer, bilkomponenter og specialudstyr. På samme tid - en fuldstændig adskillelse fra dem, der fremstiller komponenter. "Assemblere" er frie til at købe komponenter og dele både inde i bedriften og fra uafhængige leverandører, men nu er de, og de alene, ansvarlige for hele produktionskæden: planlægning, køb af komponenter af høj kvalitet, montering af biler, videreudvikling af forretningen osv.

Komponentproducenter får også uafhængighed. De kan levere deres komponenter til ethvert anlæg, herunder konkurrenter, og de bliver nødt til at konkurrere på et fælles grundlag for GAZ Group-ordrer. Produktionen af ​​komponenter, der således fungerer, ifølge forfatterne af strategien, kan blive meget omkostningseffektive. I henhold til verdensproducenternes erfaring udgør overskuddet fra produktion af komponenter normalt 50-100% af selve samlebilen.

Ved at genopbygge systemet med relationer inden for besiddelsen og definere strategiske mål, kan GAZ Group lettere og logisk løse taktiske opgaver. Sig, i dag kan brorparten af ​​de planlagte midler, der er afsat til udvikling, afsættes til oprettelse af en række nye dieselmotorer, både licenserede og internt. Nu producerer GAZ en helt moderne dieselmotor GAZ-560 (Steyr), og for nylig blev der indgået en aftale om produktion af motorer til tunge køretøjer og busser i Yaroslavl under licens fra de franske Renault Trucks. Ledere for GAZ-gruppen skjuler ikke det faktum, at de stadig fører en række forhandlinger. Det ultimative mål er at have vores egen produktionslinje med moderne dieselmotorer til enhver bil. Dette vil åbne for hidtil uset udsigter for anlægget.

Et ingeniørcenter skiller sig ud som en uafhængig enhed, der vil være i stand til at udføre ordrer både for forretningsenheder i hele koncernen og tage dem på siden, selv om der indtil videre er nok egne anliggender. Lad os sige, at efter tre år skulle efterfølgeren til den nuværende Gazelle være på transportøren, og derefter vil udtrykket "bilens serieliv" blive reduceret til det gennemsnitlige europæiske - fem år. Forresten tildeler ejerne et betydeligt beløb af deres egne midler til udvikling af nye modeller i de næste fem år - $ 1 milliard. Tilsyneladende vil de også tiltrække yderligere lån.

”Hvis staten virkelig besluttede at yde bløde lån i form af assistance til bilindustrien, drager vi fordel af det, selvom vi ikke beder om yderligere præferencer, ” siger Vladimir Torin, leder af GAZ Groups public relations-afdeling. - Men indtil videre har ingen adresseret os med sådanne forslag. Vi har vores eget program, og vi vil arbejde på det.

Og hvad med Volga?

Rygtet om, at GAZ indstillede Volga, havde virkningen af ​​en eksploderende bombe. Faktisk handlede det lidt om noget andet - at produktionen af ​​biler i den nuværende strategi fra GAZ ikke er en prioritet. For at Volga skal overleve på det russiske marked er der behov for enorme investeringer, og det vides ikke, om de vil betale sig.