Anonim

Ideen om en bil med en vognarrangement har været spændende for designere siden 1920'erne. I en sådan maskine er det muligt at anvende det indre rum mere rationelt, og set fra aerodynamik havde kroppen fordele. Dette blev tilbage i 1920'erne af den fælles forskning fra den tyske ingeniør Edmund Rumpler og et af de tyske universiteter. I midten af ​​1930'erne blev en bagmotor “bil” bygget på basis af Mercedes-Benz 170 H (ZR, 2005, nr. 10). Den berømte designer og racer Andre Dubonnet skabte en usædvanlig bil, der ligner en fisk i form: uden en hætte, men med en finn i baghældningen - for strømlining og stabilitet i sving. Under finnen var Ford produktionsmotor.

Disse maskiner, sofistikerede teknologisk og opmærksomme på offentligheden, har været prototyper (nu vil de sige - konceptbiler). Men unge sovjetiske ingeniører, der ivrig kiggede på fotos i udenlandske magasiner, der ramte dem, gjorde et stort indtryk. I 1936 designet Dolmatovsky sammen med A. Peltzer (i fremtiden, skaberen af ​​pladebilerne Zvezda) og B. Popov, en bagmotorbil opkaldt efter de første bogstaver i designernes navne - PDP. Desværre gik tingene ikke ud over trælayoutet. Og Dolmatovsky kunne først vende tilbage til et sådant projekt efter krigen.

I 1948 skabte han sammen med V. Aryamov og L. Terentyev en prototype af den moderniserede ”Sejr”. Enten blev projektet (selvom det ikke blev accepteret til produktion) ønsket af nogen "ovenpå", eller NAMI-medarbejdere overbeviste deres chefer, med henvisning til succes med seriel bagmotor (primært Volkswagen-Zhuk og Tatras), men sanktionen mod Oprettelsen af ​​en sådan prototype blev givet af viceminister V. Garbuzov selv. Tidsfristerne er stramme: et år - for projektet, et år - til konstruktion af prøven.

”At se ind i fremtiden er så dristig!” Designerne besluttede. For bilen med NAMI-013-indekset blev der gjort meget for første gang. Ophæng af alle hjul - uafhængig bageste torsionsstang. Hjulene er 13 tommer for ikke at tage plads i kabinen med store buer. De byggede en prototype af en helt ny motor - en modsat fire-cylinder med et kompressionsforhold på 9, 5 og brændstofindsprøjtning i manifolden - og endda en automatisk gearkasse!

Design blev valgt på et konkurrencedygtigt grundlag. Shishkin, Aryamov, Dolmatovsky tilbød deres layout. I december 1950 var bilen stadig en rørformet ramme med celluloidpaneler, der mere eller mindre beskyttede føreren. På en sådan maskine besluttede de at foretage et prøvekørsel omkring instituttet. Ideen kollapsede næsten: sænk bilen med en talje fra anden sal, den … blev tabt. Heldigvis med minimal skade. Turen fandt stadig sted.

Arbejdet var slet ikke glat. Lad os sige, at en enkel ting er bremsetromler. Men 13-tommeren, lavet på bestilling (så lille i USSR producerede ikke), revned. De havde ikke tid til at afslutte den eksperimentelle motor. De leverede en moderniseret enhed fra Pobeda GAZ-M20, hvis magt blev øget med 13 hk. - op til 63, 5 hk Da bilen omsider blev sat på kroppen, begyndte motoren at overophedes i de allerførste ture. Jeg måtte nøje se på den tjekkiske Slovakiske Tatra og sætte en stærk fan.

Det usædvanlige legeme fik instituttets ansatte til at omgås en abe fra den populære film "Tarzan" i disse år. NAMI-013 sidder hurtigt fast med kaldenavnet "Chita." I 1951 foretog de korte ture i bil langs udkanten af ​​Moskva. Og sommeren 1952 tog de endnu fjernere løb: til Moskvahavet og derefter til Gorky og Leningrad.

Så ministeriets opgave er afsluttet. Det er tid til at vise bilen til instituttets videnskabelige og tekniske råd: det er op til ham at afgøre projektets skæbne. Selv de hotteste hoveder forstod sandsynligvis: de kunne ikke blive en seriebil, men designere og kunstnere håbede, at en interessant oplevelse ikke ville gå tabt. NAMI-013 kunne efter deres mening stadig (selvfølgelig efter færdiggørelse) blive grundlaget for en ny sovjetisk bil. Overingeniør for NAMI Lyalin, som godkendte arbejdet, anbefalede, at det fortsættes. Til forbløffelse af skaberne af Chita var hoveddesigner af NAMI, den tidligere chef for GAZ Lipgart, stærkt imod. Grunden til dette var måske den nylige skam og den faktiske eksil af Andrei Alexandrovich fra Gorky til Miass. Efter Stalins død blev Lipgart sendt til USA, men sådanne skæbne skæbne er ret i stand til at afvise suget efter innovation. Og måske kunne Andrei Alexandrovich ikke lide, at Chita blev sammenlignet med GAZ-12 ZIM - den sidste Gorky-bil i oprettelsen, som han deltog i.

Og med hvad ellers at sammenligne? NAMI-013 havde ingen indenlandske eller udenlandske analoger! Med næsten den samme kapacitet som ZIM var Chita kun 4900 mm lang - 450 mm kortere og 500 kg lettere end GAZ-12. Tester har vist: i 100 km forbruger NAMI-013 i gennemsnit 13, 5 liter benzin, GAZ-12 - 16-17 liter. Og den maksimale hastighed på Chita - 130 km / t - var 5 km / t højere. Ikke desto mindre herskede modstanderens synspunkt. Komponenterne og samlingerne blev fjernet fra maskinen, kroppen og rammen blev skåret.

Skjul prototyper i USSR blev ikke accepteret. Tværtimod blev de fulgt af pressen om dem. Som i øvrigt blev nøje overvåget af udlændinge. I juli 1955 beskrev det britiske magasin Motor Chita som et "eksempel på avanceret teknisk tænkning."

Et år senere så verden FIAT-600 Multipla - faktisk den første produktions-minibuss baseret på en kompakt bagmotorbil. I 1957 gik BMW-600 traileren i produktion. Disse maskiner var selvfølgelig ikke en direkte låntagning af ideerne i NAMI-013, men snarere en bekræftelse af, at den vej, som sovjetiske designere ikke lagde efter deres vestlige kolleger, lovede en fremtid. I USSR i midten af ​​1950'erne kunne der for øvrig vises en kompakt trailer til NAMI's arbejde - "egern". Men han delte også skæbnen for model 013 (ЗР, 2005, nr. 2).

I slutningen af ​​1950'erne var der endnu tættere "udlændinge" til Chita. I 1959 prototypen Renault 900 med en lang halemotor. Samme år bragte en af ​​lederne af det italienske studie "Gia" Luigi Segre til Moskva en prototype - en model af "Selena". Igen, minder meget om NAMI-013. Designet er selvfølgelig mere moderne, moderigtigt. Nå, der er gået 10 år siden begyndelsen af ​​arbejdet med Chita! For øvrigt præsenterede Segre Selena for sovjetiske designere og designere - som et tegn, som de skrev dengang, om et ”idefællesskab”. I nogen tid blev den "italienske" opbevaret i Mosgortrans-museet, nu befinder hun sig i Polytechnic's opbevaringsrum. I midten af ​​1960'erne arbejdede den urolige Dolmatovsky igen på en bagmotorstrailer. Men VNIITE-taxibilen (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics) fortjener en separat historie …