Anonim

foto

Image

Intrigue ledsages ofte af sladder, spekulation og myter. Men vi vil vide, hvad og hvor mange sandheder der er i fortællingerne, og hvor mange fantasier? Derfor vil jeg på samme tid forsøge at fjerne nogle af de myter, der opstod omkring suspension af motorcykler.

”Hvorfor forbedre det, der allerede er perfekt? - Mange vil blive overrasket. ”Når alt kommer til alt er japanske sportscykler, selv med standardindstillinger, ti størrelsesordrer bedre end nogen scooter!” Der er flere grunde. Først og fremmest skal det forstås, at suspensionen fra fabrikken justeres til en bestemt "gennemsnitlig" pilotvægt, og fordi du er tungere eller lettere end denne "mellemvægt", vil indstillingen være optimal for dig. Den anden grund til at "prank" indstillingerne - ridning med en passager og / eller med bagage. Kan du huske, hvordan forlygten blev til et lyskaster mod flyet, da du rejste med en passager i mørket? Eller hvordan "brød du igennem" bageste støddæmper, mens du kørte med den samme passager i huller? En anden grund til at "trylle frem" er din tiltrækning til aktivt kørsel og konkurrencedygtige løb, og når du "kugler", er standardindstillingerne din fjende. Men mere om det senere.

Image

Den ideelle komfort til piloten kommer, når ophænget "opfylder" absolut alle ujævnheder i vejen, absorberer de slag, som en motorcykel og naturligvis en pilot kunne modtage. Men problemet er, at de samme huller eller asfaltvækst i forskellige hastigheder fører til en rystelse af forskellige styrker: huller findes i forskellige højder, dybder, langsgående og tværgående, af en eller anden form. Og de er spredt på vejen i et malerisk rod. Alt dette fører til en enorm række hastigheder for ophængningsbevægelse - fra en lille (f.eks. På asfalt med glatte "bølger") til en kæmpe (når man rammer en alvorlig huller i størrelsen som en ”liggende politibetjent”). Kan du forestille dig, hvor vanskelig opgaven er? Faktisk er egenskaberne for de fleste støddæmpere konstante (hvis du ikke tager højde for deres udsving på grund af ændringer i temperatur og slid, og heller ikke overvejer mere moderne støddæmpere med separat dæmpningsjustering for forskellige hastigheder på ophæng) og er designet til et smalt interval af ophængningshastigheder. Denne modsigelse fører til konklusionen: der er ingen universelle rammer, der "fungerer" lige så godt under alle forhold.

Men udover påvirkningen af ​​huller, er der stadig større kræfter, der skal regnes med. Vi taler om omfordeling af vægt på for- eller baghjul (gennem gaffel og bageste støddæmper) under acceleration og bremsning. Disse kræfter er så betydningsfulde, at strejkenes energi mod "gennemsnitlige" huller ikke kan sammenlignes med dem. Et eksempel på ekstrem vægtoverførsel er en Willy eller Stoppie, hvor 100% af motorcyklens masse omfordeles til bageste eller forhjul. Så at gaflen og den bageste støddæmper kan klare sådanne torturer, er de afstemt meget hårdere end nødvendigt for en behagelig tur. På mange moderne motorcykler, især på sportscykler og gadekæmpere, er bekvemmeligheden af ​​den del af pilotens organ, der er ansvarlig for "udholdenhed", derfor ofret til håndtering.

Det første trin i opsætningen af ​​ophængene er at justere forbelastningen af ​​fjedrene og højden på ophængningen. Inden vi fortæller, hvordan dette gøres, vil vi finde ud af, hvad der nøjagtigt regulerer den indledende forbelastning af fjedrene.

I funktionsdygtig tilstand (med piloten, der sidder på motorcyklen i fuld uniform), skal affjedringen konfigureres, så den ikke er helt komprimeret eller uklænet - ellers kan den kun fungere “en måde”. Forholdet mellem afstanden, hvorpå ophænget komprimeres under motorcyklens vægt og piloten, til ophængningskørslens fulde længde kaldes motorstatens statiske tilbagetrækning. Ved at ændre forudindlæsningen af ​​foråret ændrer vi den statiske forsænkning, dvs. vi vælger, hvilken del af ophængsrejsen der er ansvarlig for komprimering, og hvilken del der er ansvarlig for rebound. Og på samme tid ændrer vi den nødvendige vægt for at komprimere suspensionen fuldstændigt (opmærksomhed: stivhed ændres ikke på samme tid!). Den optimale statiske trækning skal være inden for 25-30 procent af den samlede ophængslagslaglengde.

Image