Anonim

foto

Modelår

| motor

| magt

| Tørvægt

| Anslået pris

Image

Yamaha angreb kundernes bankkonti med en ny galakse af modeller, og hver af dem "løftede bjælken" i sin klasse. Efter næsten standard R6, R1 / SP, MT-03 enkelttønder og Art Deco-stil krydseren XV-1900 Midnight Star / Stratoliner, bedøvede virksomheden de "slægtninge" til den berømte R1 - FZ1 og FZ1 streetzars Fazer. De vendte den fremherskende opfattelse af fircylindret flerbruksvejbyggeri og gadekæmpere.

Præsentationen af ​​denne dynamiske duo fandt sted i Sydafrika, provinsen Cape Province, under en 340 kilometer lang test på de storslåede naturskønne veje, der løber fra Cape Town. Ja, FZ1 og FZ1 Fazer er "tvillinger", men det er let at skelne mellem dem.

”Ærligt, ” sagde Takashi Tominaga, projektleder, ”da vi begyndte at teste prototyper for to år siden, forventede vi ikke, at de skulle være så forskellige på vejen. Mr. Tominaga fik et ry som leder af teamet, der bragte prototypen MT-01 til produktionsmodellen, så han ved meget om gadestænger. Siden FZS1000 Fazer blev introduceret på Intermot-2000, og Yamaha ophørte med at hæve priserne, solgte de kun i Europa mere end 30.000. Men karburatormotorcykel passer ikke længere ind i Euro-3-emissions- og støjstandarder (og de går ind i kraft næste år), og dette tvang til at opdatere den ”nøgne” model. Med det hensigt at forbedre appellen frigav Yamaha to versioner: en nøgen streetfighter og en halv fair motorcykel. Begge er bygget på det samme chassis.

Baseret på den korte slag (77x53, 6 mm) 998-cc 20-ventils motor fra R1 2006 (med cylinderblokken vippet 40 grader fremad og den berømte tre-akslede gearkasse anvendt i 1998). Motor afledt til 150 hk ved 11.000 o / min på skaftet - 25 hk mindre end R1. Ikke desto mindre sætter denne effekt sammen med det lagrede drejningsmoment på 106 N.m ved 8500 o / min (1500 o / min lavere end for R1), men udgangen i et bredere omdrejningsområde sætter den modificerede motor i føringen i klassen nøgne Street. Hvis vi sammenligner den gamle karbureterede 143 hestekræfter FZS1000 med den nye injektion FZ1 Fazer eller den i “street” -versionen, er der ingen tvivl om, at den nye “tvillings” dynamiske ydelse er bedre.

Image

For at opnå dette brugte Yamaha nøjagtigt det samme krumtaphus, stempler, cylinderblok og hoved som på 2006 R1. Den ideelle kombination af tæt placerede cylindre (vægtykkelsen mellem tilstødende cylindre er kun 5 mm) og lette smedede stempler med et miniskirt og tre ringe er "fortyndet" med kun en tykkere cylinderhovedpakning - det reducerer kompressionsforholdet til 11, 5 (for R1 er det 12 4). Forbindelsesstænger af carbonstål er fastgjort til en tungere (2, 45 kg) krumtapaksel med et svinghjul med 40% mere inerti. På grund af dette er drejningsmomentet i mellemhastigheder blevet højere. Cylinderhovedet forblev næsten uændret - med ventiler i samme størrelse som R1 (tre indsugningsventiler med en diameter på 23, 5 mm og to udstødningsventiler med en diameter på 25 mm). Nye indløbsåbninger forbedrer påfyldningseffektiviteten ved at skabe en bedre blandingsstrøm fra en 45 mm Mikuni-injektorenhed med en dyse og to skodder pr. Cylinder (gamle Fazer havde karburatorer med en diffuserdiameter på 37 mm). De nederste klapper styres af en gashåndtag, og de øverste af en servomotor: de er "kommanderet" af den 32-bit Nippondenso-motorstyringsenhed (ECU). Information til ECU leveres af throttle position sensors (TPS), individuelt for hver cylinder. En sådan teknisk løsning er designet til at gøre motorens reaktion på at manipulere gashåndtaget mere raffineret og progressivt og uden ofre for acceleration. Denne fordel er især værdifuld på våde veje såvel som "på tørt" - ved udgangen fra hjørner, hvor det øgede drejningsmoment på "bunden" vil være mere kontrolleret og ikke vil bryde baghjulet til en skridsikkerhed.

Ændringerne i motordesignet har ikke kun påvirket, hvad du får, men også hvordan du får det. Efter at have åbnet “hullet” FZ1 i hastigheder under 6000, er du klar over, at du skal anstille dit venstre ben lidt mere og skifte til et lavere gear, hvis du virkelig ønsker at accelerere mere aktivt. Denne følelse er forårsaget af mange faktorer: et lavere kompressionsforhold, den særlige betjening af TPS-systemet, tilstedeværelsen af ​​to gasspjældsventiler pr. Cylinder, den ændrede drift af EXUP-ventilen, den mindre skarpe knastekamform, den lavere højde af indtaksventilerne og de ændrede øjeblikke af deres åbning og lukning (sammenlignet med R1 ). Og alt sammen skyldes det faktum, at hovedmålet med alle disse ændringer ikke er at tilføje "muskelstyrke" til bunden af ​​arbejdsomdrejningerne, og det andet for at udjævne motorens karakter. Ændrede indsprøjtningsindstillinger understreger denne følelse yderligere. På den anden side er det muligt at accelerere med fuldstændigt snoet gas bogstaveligt fra tomgang, hvilket gør FZ1 til en ideel motorcykel til at køre i byen i trafikpropper. Men hvis der er et ønske om at "give koks" - så forhjulet hæves, bliver du nødt til at vende et par gear "ned" og få motoren til at "synge" gennem udstødningssystemet (4-2-1, med en kort lyddæmper lavet af rustfrit stål). Forresten viste det dobbelte katalysatorsystem sig at være meget vanskeligt. I et forsøg på at centralisere masserne og sænke tyngdepunktet blev lyddæmperen monteret lavere.

Ved hastigheder over 6000 bliver FZ1 til en ægte streetfighter med karakteren af ​​en nidkjær gepard, og du skal "stryge" den med ekstrem forsigtighed. Og hvis under 6000 bliver motorcyklen til en huskat. Dog nej - en pus, der spiser ømt med kløer trukket ind. Men du føler - det er fyldt med hestekræfter! Du skal ikke blive overrasket - denne motorcykel er kun lidt "temmet", men den er en strippet superbike. Derfor er det nødvendigt at dreje motoren næsten til en begrænser, der blødt fungerer ved 12.500 o / min, så beregne: effektområdet er 6.500 o / min. Du kan ikke kalde ham beskedent. Så lad dig ikke forveksle: dette er en sportscykel, ikke en "turist", og lad dig ikke forveksle af listen over tilbehør, der indeholder så karakteristiske turistgadgets som garderobebukser og kapper. Og for at få adgang til imponerende magt efter street fighter-standarder, skal du arbejde oftere KP. Vi er nødt til at arbejde: behovet for at overholde Euro-3-standarder førte til et delvist tab af drejningsmoment, under tryk fra disse standarder er motoren deformeret.

Image

Koblingsindgrebet på FZ1 er meget blødt og præcist (selvom det ellers var, at skifte op uden koblingsudløb har længe været normen), så at lege med gearkassen er ren fornøjelse. Gearforholdene mellem de fire nederste gear forblev de samme som i R1, og de to højere gear var "strakt" - så køremodus gav mulighed for at slappe af. Dette princip fungerer godt på Fazer med en halvmåling: Selv høje piloter må ikke "sluge" alvorlige afstande i høje hastigheder på det: bag pålidelig glasbeskyttelse (ureguleret) kan du næppe føle turbulensen i den indkommende luftstrøm med din hjelm. Selv ved 260 km / t (digital hastighedsmåler) og 1.500 o / min til begrænseren (på et analogt tachometer) forbliver vindbeskyttelse tilstrækkelig. Begge enheder er placeret på panelet, på det er der også brændstofniveau sensorer, kølevæsketemperatur sensorer, ure, information om den samlede kilometertal, dobbelt kilometertæller. Men på den FZ1 nukede - og den er radikalt forskellig fra Fazer i karakter - er jeg forkert valg af sådanne gearforhold. Jeg foretrækker, at det samlede gearforhold gøres "kortere": dette vil tilføje energi til gaden i lave hastigheder - hvilket er netop, hvad det mangler. Men de bageste tuningstjerner, hvor der er to tænder mindre, er store, især i lyset af det faktum, at den lange liste med tilbehør til begge modeller ikke har noget at gøre med hastighed og dynamik: hverken Acrapovic lyddæmper, Ohlins ophæng eller kronbladbremseskiver Vær ikke forarget, slap af - bliver snart. I mellemtiden kan du glæde dig over, at listen over tilbehør tilbyder plast, tasker og andre gadgets, der er relateret til udseende.

Den redesignede superbike-motor på seks punkter er stift fastgjort til den nystøbte aluminiumsramme i det nye design og fungerer således som en chassiskomponent. Og den er 37% lettere end FZS1000 Fazer med stålramme. Den nye ramme adskiller sig markant fra R1 og er stadig strukturelt ens. En af de nedarvede egenskaber er graden af ​​stivhed normaliseret med høj nøjagtighed, indlejret i de strategiske knuder på rammen ved hjælp af en varierende (i trin på 1 mm) støbningstykkelse. Det er den høje nøjagtighed ved valg af stivhedsgraden, der giver forbedret feedback med vejoverfladen. Ifølge Mr. Tominaga skabte Yamaha i et forsøg på at opnå et sådant resultat et helt nyt chassis - det er mere end fire gange stivere i lodrette og vandrette planer end den gamle rørformede stålramme FZR1000, men med "programmeret" fleksibilitet i de områder, hvor nødvendigt og vigtigt.

Og her er hvad der er “velsmagende”: hovedmålet med at udvikle et nyt chassis var at optimere vægtfordelingen. Lad mig minde dig om, at fordelen ved mange nøgne cykler er mod baghjulet, som naturligvis fjerner forhøjningens vedhæftningskraft til vejen. ”Men vi var optaget af, ” kommenterede Mr. Tominaga, ”for at opnå FZ1-kontrolbarhed, der kan sammenlignes med R1.” Udviklingsholdet centraliserede motorcyklens masse med maksimal hastighed, som de flyttede motoren fremad med 21 mm (sammenlignet med den gamle FZS1000) - og i den "bare" FZ1 blev vægtfordelingsstandarden for dens vejrolle dannet - 51/49%. Og her er overraskelsen: den tyngre (5 kg) Fazer med en halvmåling og en dobbelt forlygte havde en forhjulbelastning på kun 0, 5% mere end den for en bror-thug.

Styringsgeometrien for begge motorcykler er meget mere konservativ end R1. Basen øget med 65 mm (i alt - 1460 mm) giver plads nok til både piloten og passageren (det "andet nummer" vil helt sikkert lide at det har praktiske håndtag placeret på begge sider af sædet). Hun, basen sammen med det faktum, at gaffelvinklen er 25 °, og dens rækkevidde er 109 mm (mod 24 ° og 97 mm ved R1), giver tvillingecykler med bedre stabilitet.

Image