Anonim

Ved samme hastighed og temperatur afhænger det åbenbart af graden af ​​åbning af gashåndtaget. Desuden afhænger det af hastigheden på åbningen: ifølge den anerkender controlleren førerens ønske om at accelerere jævnt eller tværtimod at "skyde". Afhængig af dette vil systemet holde blandingen støkiometrisk eller berige for at opnå øget drejningsmoment.

Motorbelastningen fra regulatorens synspunkt er også en elektrisk parameter - RL. Det beregnes som en procentdel. (Forveksle det ikke med mekanisk belastning - drejningsmoment og kraft!) Ved mindste tomgangshastighed på en varm motor er denne parameter 18–23%, og på en ikke-rullet motor, inklusive "klassiske" og "Niva" -familier, op til 27– 30%. Diagnostik, der arbejder med en almindelig kundes maskine, har en grund til at fastsætte RL-værdien på computeren - det kan komme godt med. Når den nye motor køres, falder parameteren gradvist på grund af et fald i mekaniske tab. Men et pludseligt fald i interessen med femten - et sikkert tegn på, at motoren modtager luft forbi luftindtagsmanifolden - se efter et sted at lække! Øget modstand mod rotation af rotoren på generatoren eller pumpen øger belastningen. Men det øges (formelt) med en funktionsfejl i DMRV. Fuld belastning svarer til RL = 75%.

Og hvad sker der, når lufttætheden ændres, f.eks. På bjergveje, hvor lufttrykket falder med en stigning? Som du ved, er cylindrene fyldt i overensstemmelse med deres volumen, og massen af ​​sjældent luft, der kommer ind i dem med en højde, er mindre, jo højere du klatrede. Hvis du kun fokuserer på temperatur, hastighed eller graden af ​​åbning af gashåndtaget, fungerer dyserne i stor højde, som ved havoverfladen - blandingens sammensætning bliver rigere. Særligt vanskeligt at starte motoren - genberiget blanding fra gnisten antænder ikke. For øvrig for kendere: ikke forveksle denne situation med karburatoren - der afhænger strømmen af ​​brændstof ind i diffusoren af ​​trykforskellen mellem diffusoren og udeluften - og problemet med kompositionen er mere kompliceret. Kontrolenheden tager højde for “logisk”, hvilket reducerer åbningstiden for dyserne. Højdekorrektionsfaktor - FHO. Dette er forholdet mellem motorbelastningen i den aktuelle højde og belastningen, når den kører ved havoverfladen (naturligvis ceteris paribus - vejen er vandret, hastighed, temperatur osv. Er den samme). For hver 1000 m ekstra højde falder FHO med 0, 1. Denne nøjagtighed er helt nok, fordi biler sjældent klatrer over 5000 m! Hvis faktoren i Skt. Petersborg er lig med enheden, så er den ved foden af ​​Elbrus ca. 0, 8. Controlleren beregner kun FHO i bevægelse.

Image

Den næste vigtige indikator er dysens åbne tilstandstid (foto 1) i millisekunder - TI. På motorer med faseindsprøjtning skyder dysen en gang hver anden krumtapaksel, når indsugningsventilen er åben. Impulsvarigheden er ca. 4 ms. På forældede systemer med samtidig og parvis parallel injektion fungerer dysen to gange i en arbejdscyklus, men pulsen er dobbelt så kort. Det er vigtigt ikke at forveksle disse ting - du forstår, du behøver ikke at undersøge systemets reaktion på den angiveligt beskidte dyse!

Når motoren bremser maskinen, reducerer eller kontrollerer regulatoren under hensyntagen til antallet af omdrejninger i krumtapakslen og bevægelseshastigheden brændstofforsyningen. I det første tilfælde er TI ikke lig med nul. BSA-parameteren giver dig mulighed for at sikre dig, at brændstofforsyningen er slået fra: den tager kun en af ​​to mulige værdier - er der en brændstofafbrydelse eller ej.

Image

Formålet med tomgangshastighedsregulatoren (foto 2) er indlysende fra navnet. Især opretholder den optimal krumtapakshastighed, når motoren varmer op. Bevægelsen af ​​dens MOMPOS-lager er specificeret i trin. Fuldt slag - 255 trin. Nedtælling - fra den lukkede position. Indtil motoren varmer op på tomgang, er stilken 50–100 trin fra den lukkede position. Ved driftstemperatur bevæger det sig til stillingen 25-50 trin, hvilket reducerer luftstrømmen gennem tomgangskanalen. Vi understreger: regulatoren er konstant involveret i driften af ​​motoren, reagerer endda på små ændringer i tilstanden - på grund af inkludering af lysarmaturer, bagrudeopvarmning osv. Derudover hjælper regulatoren med at reducere toksiciteten af ​​udstødningsgasser i tvungen tomgangstilstand: når gashåndtaget lukkes pludseligt, øger regulatoren luftstrømmen ved at gå forbi spjældet og forhindrer mindst en kort berigelse af blandingen.

Scanneren har funktionen til at kontrollere aktuatorerne, der inkluderer tomgangshastighedskontrollen. Dets ydeevne evalueres ved at indstille stangens bevægelse og overvåge skiftningshastigheden på krumtapakslen.

Image

Mange mennesker evaluerer succesfuldt motorstøj ved øre. Men dette er den gammeldags måde. Der er en parameter RKRN - det normaliserede signalniveau fra bankføleren (foto 3), målt i volt: ved den minimale tomgangshastighed for en arbejdsmotor er den 0, 3–1, 0 V. Når den bæres, for eksempel, vil føringsbøsningerne være højere. Specialisten i motordiagnostik skal kende disse finesser.

Dagens strenge krav indebærer ikke kun kontrol med udstødningstoksicitet. Husk mindst grunden til udseendet af asbestfrie bremseklodser! I dag er det nødvendigt at drastisk begrænse fordampningen af ​​brændstof fra elsystemet. Ingen gasstink! Og det handler ikke kun om at forhindre direkte brændstoflækager. Dampe fra tanken trænger ind i adsorberen (aktivt kulbeholder) og derfra ind i indsugningsmanifolden. Adsorberen renses med luft, og controlleren styrer processen og ændrer tiden for åbning af renseventilen efter behov. Hvis bilen står med motoren i gang, er ventilen hørbar (banker i motorrummet, nogle er alarmerende).

Betjeningen af ​​dette delsystem evalueres ved hjælp af TATEOUT-parameteren - plascyklussen for adsorberens rensesignal. Parameteren beregnes som en procentdel.

Image

Spyleventilen er også en aktuator (foto 4). Kontroller det med en scanner. For eksempel øger vi ventilåbningstiden (TATEOUT vokser) og samtidig overvåger vi MOMPOS-parameteren - positionen for tomgangshastighedskontrolnålen. Hvis antallet af trin falder, betyder det, at controlleren tog højde for yderligere (rensende) luft med brændstofdampe, der kommer fra adsorberen. Det viser sig, at ventilen er i drift og banker af god grund.