Anonim

foto

Image

Avantazhen, skamfuld og hensynsløs var den gamle grev Giovanni Agusta. En af de første europæiske luftfartøjer, han fløj allerede i 1908 i himlen på et fly bygget på sit eget projekt. Og det firma, han grundlagde, skabte netop himmelske mekanismer. På det tidspunkt kaldte de dem det smukke ord "fly."

Men den ældste søn, Domenico, lignede slet ikke sin far. Korte, lakoniske, iført sorte briller. Ikke en tælling, men en ekspedient! Desuden blev han slet ikke kendetegnet ved aristokratisk pragmatisme. Hvorvidt sagen er blevet set: 1943, krigen er i fuld gang, og han går i gang med tanken om, at ingen har brug for fly i tider med fred - der skal produceres billig "transport til masserne". Så begyndte designet på en simpel motorcykel - med en 98 cc 2-taktsmotor og et primitivt chassis.

Efter krigen viste det sig, at ikke én grev Agusta jr. Viste sig at være så udsigtsrig: små bilerproducenter i Italien blev det - at der var svampe efter regn. Hvordan man skiller sig ud? Siden oldtiden er der et primært middel: sport.

De første MV Agusta-motorcykler skilte sig ikke meget fra de serielle "forbrug": primitivt chassis, lette 2-taktsmotorer. Men Domenico Agusta så først, at der var motorcykeløb - og "hooked"! Hvad er "forbruget"? Hvad er "yard racing"? Nej, kun verdensmesterskabet - og straks i kategorien "kongelig" i "Fem hundrede."

Image

Ingen oplevelse? Vi vil lokke den bedste ekspert i denne sag - ingeniøren Pierrot Remor, skaberen af ​​den berømte Rondine-Gilera (se "Moto", nr. 2-2004). I sæsonen 1950 havde Remor skabt den eftertragtede "Fem hundrede" til tællingen. Maskinen gentog teknisk den enhed, som Pierrot skabte til Gilera et år tidligere: fire cylindre i træk på tværs af motorcyklen, luftkøling, to øverste knastaksler, en dupleksramme og en frontallogramogramgaffel. Men i "lændet" følte Remor, at han fuldstændigt havde tilfredsstillet sin lidenskab for eksperimenter: drevet på hjulet med en drivaksel, affjedringen på dobbelt parallelle håndtag (for at kompensere for reaktionerne på drivakslen), ud over 4-trins gearkassen er der også en yderligere 2- trin, så i alt otte transmissioner.

Tricky ordning! Som en kritikerkritiker elegant udtrykker det: "Du er for cool til at blive en vinder." Remor måtte hurtigt ombygge bilen: et let kædedrev, en simpel pendulophæng, en 5-trins gearkasse “no-hooks”. Det var først i 1956, at John-certifikater opnåede den eftertragtede krone for Agusta i "fem hundrede" (men 125-cc "forbruget" blev verdensmestere meget tidligere - i 1952).

Og siden da - lad os gå! Kun én gang, i 1957, tabte tællecyklisterne sejren i den "kongelige" klasse, og derefter - en hidtil uset triumf: førstepladser i 17 på hinanden følgende sæsoner! Indtil 1975 løftede MV Agusta sine piloter til det højeste trin på podiet, og selv det rasende pres fra japanerne (der prøvede hårdt) kunne ikke bryde denne serie i lang tid

Image

Fantastisk historie! Men vi er interesseret i det nu, fordi der en dag i selskab med triumfer var der en fristelse til at omdanne vellykkede racerskaller til landevejscykler. Og det opstod for længe siden: allerede i 1953 byggede Remor en prototype under indekset R19. Han lignede meget på den allerførste “femhundrede” MV Agusta med en udspekuleret bageste ophæng og cardan-drev, bortset fra at stedet for det arkaiske “parallelogram” blev indtaget af “teleskopet”. Selvfølgelig talte vi ikke engang om masseproduktionen af ​​en sådan kompleks motorcykel: al fortjenesten ved MV Agusta (formelt uafhængig af den vigtigste - flyproduktion) kom fra fremstilling af billige lette motorcykler og scootere, der gik som varme kager.

Men i midten af ​​60'erne blev et kig på en motorcykel som et billigt transportmiddel irrelevant: beboere i selv ikke alt for rige Italien foretrækkede en bil. Men en elegant kraftfuld motorcykel - helt rigtigt! Efter at have løbet lidt foran, bemærker vi, hvad der bekræfter tendensen: på Milanos Motor Show i 1965, som debuterede 4-cylindret MV Agusta, så italienske "supermotorcykler" som Moto Guzzi V7 og Italjet Grifon dukkede op for offentligheden.

Skaberne af den fremtidige sensation (ledet af ingeniøren Mario Rossi) modtog meget ejendommelige instruktioner fra Domenico Agusta: den fremtidige “super” skulle ikke konkurrere med fabriksholdets biler. Gud forby, nogen vil gerne konvertere det til en racerversion og begynde at fjerne Guldkopper fra tællingen! .. Designerne valgte et arbejdsvolumen på 600 cm (det er for svært at omdanne det til "500"), vendte tilbage til det tunge universelle drev og alle motordele lavet bevidst massiv. For resten gentog bilen fuldstændigt racingprototyper: en in-line 4-cylindret luftkølet motor med to øverste knastaksler (et sæt gear i midten af ​​motoren), en 5-trins gearkasse og en dupleksramme. De anvendte endda en sådan innovation som skivebremser - længe før Honda! Det er sandt, at det mekaniske drev ikke var så effektivt som det, der blev brugt af den japanske hydraulik.

På udstillingen 1965 i Milano betagede den nye motorcykel, der blev navngivet uden smidighed MV Agusta 600, offentligheden. Er det en vittighed, verdens første produktionscykel med en tværgående "fire" (og generelt den første produktion "fire", da briterne fjernede Ariel Square Four fra produktionen i 1958). Og 52 hk! Den erklærede maksimale hastighed er 185 km / t! (Japanerne har ikke erklæret sådanne hastigheder for deres 500 cc-biler, men i modsætning til dem gav MV Agusta, som vist ved senere test, ærligt ”det.” Sandelig, for dette var det nødvendigt at bøje sig ned til rattet nu og da. ) Og stilen ?! Ikke alle kunne lide ham, men han efterlod ingen ligeglade.