Anonim

Der er to måder: den første er at hæve denne meget kvalitet, den anden er at sende alle de utilfredse et sted til Solaris. Der overføres pligterne til forbedring af kvaliteten automatisk til det ”tænkende hav”, som vil opfylde drømmen om de ramte … Men desværre er Solaris kun fiktion, og rummet er uforståeligt og uvidenligt: ​​han er ligeglad med verdslige problemer.

LAND ER STOR …

Image

Men tilbage til jorden! Ikke alle udenlandske bilproducenter er villige til at bringe dieselmotorer til Rusland. Fra hvad? Det handler om vores diesel, ud af vane kaldet dieselbrændstof. Repræsentanter vil ikke "falde" under garantien …

Ifølge rygtene, da en prøve af russisk dieselbrændstof for seks år siden blev bragt til et bestemt fransk laboratorium, der beskæftiger sig med produktion af bilkemikalier til dieselmotorer, troede de ikke længe på, at denne gulafulde tvivlsomme væske er brændstof, som du kan ride på.

Image

Hvad er problemerne? For eksempel i uoverensstemmelsen mellem vores GOST'er og Western, og faktisk alle idéer om værdien af ​​cetannummeret (CC) - den vigtigste parameter for dieselolie. Et lavt CCP-indeks fører til et fald i startegenskaber, en stigning i stivheden i drift og toksicitet af motorens udstødningsgasser og under visse betingelser til et fald i forbrændingseffektiviteten og følgelig en stigning i brændstofforbruget. Vi har stadig GOST 305–82 af modellen allerede 1982, hvorefter cetanantalet for ALLE typer dieselolie - sommer, vinter og endda Arktis - kan være 45 enheder, mens mod vest med et solarium, der har lavere centralvarme 51, pop ikke! Og for en dieselmotor er forskellen mellem 45 eller 51 en afgrund. Dette er en separat samtale …

De største problemer med vores diesel er vand og svovl. Svovl findes altid i dieselolie - vores olie er for svovlholdig. Men om det er godt eller dårligt, er et andet spørgsmål.

Under forbrændingen af ​​svovlbrændstoffer forekommer svovlforbindelser i udstødningsgasserne, der, når de kombineres med vand, producerer syrer, der er kendt endda fra skolekemikursus. Kan du huske, hvordan dråberne med syre susede og skummede på kobberplader?

For motoren er svovl både gavnligt og skadeligt. På den ene side reducerer det drastisk dramatisk, da dens samlinger spiller rollen som en slags fast smøremiddel, der sparer dele under start eller kritisk belastning. Et fald i dens koncentration i dieselolie uden passende kompensation øger slidstyrken på cylindre og stempler kraftigt, og vi kan ikke engang tale om stempelpar brændstofpumper. I øvrigt er det svovl og stadig vand i brændstoffet, der er de vigtigste årsager til svigt i "reparation under garanti" på adskillige brandede servicestationer. På den anden side accelererer et overskud af svovl i brændstoffet markant den termokemiske korrosion af cylindernes arbejdsoverflader og motoroliens aldringshastighed. For det "rigtige svar" på spørgsmålet om brændstofsammensætningen skal man henvende sig til europæiske standarder: De specificerer cetannummeret, svovlindholdet samt egenskaber ved lav temperatur osv. Men det vigtigste er svovl og CC.

I henhold til Euro IV bør svovlkoncentrationen ikke overstige 0, 005%, men indtil videre har vi tilladt fra 0, 2 til og med til 0, 5%. Hvordan skal deres "lastbiler" derfor tage sig af en million brændstof med et så lavt svovlindhold? Og hvorfor vores og svovl ikke når tre hundrede tusinde? Delvis fordi antitøjseffekten af ​​svovl i det importerede solarium erstattes af specielle antitøjsadditiver. Og de er dyre …

Nogle russiske olieraffinaderier eksporterer dieselbrændstof af høj kvalitet til Europa, men at indføre det natten over i hele landet er økonomisk ufordelagtigt. Alle indenlandske lastbiler fungerer perfekt med hvad der er, og chaufføren af ​​en gammel KamAZ ønsker ikke engang at betale 20% mere for et nyt brændstof. Desuden ønsker direktøren for bildepotet ikke at have snesevis af sådanne biler. Vi antager, at dette er et spørgsmål om tid: sund fornuft og fremskridt i vores land en dag stadig krydser hinanden … som parallelle linjer, som Lobachevsky krydsede i "hans geometri."

GODE NYHEDER

Den forværrede økologi, som et resultat af hovedstadens ekstremt høje trafikbelastning, fik lokale myndigheder med et særligt dekret til at begrænse svovlindholdet fra 1. januar i år og normalisere smøremidlet af dieselolie, der sælges i Moskva. Den installerede bjælke svarer tilnærmelsesvis til Euro III-standarderne: svovl - højst 350 mg / kg, smøreevne i henhold til den indstillede diameter på slidstedet - højst 460 mikron.

For øvrig, hvad er en slidplads, og hvad spiser den sammen med? Dette er en metode til vurdering af dieselbrændstofs antidræningsegenskaber i et anlæg, hvor en solid kugle bevæger sig frem og tilbage langs en speciel plade under en given belastning. Alt dette sker i den testede dieselolie. Og slidstedet er størrelsen på stedet, der gnides over en fast tid på bolden. Den korrigerede pletdiameter er resultatet af genberegning af den resulterende diameter i henhold til en særlig tabel eller skala. Ikke meget ligner en rigtig motorenhed, men der er intet at gøre - ingen andre er opfundet.

Og VIRKELIG?

Men faktisk - vi finder ud af: hvordan er det, brændstof til dieselmotorer. Vi tager helt nye dåser, udarbejder en indkøbskommission, køber samlet prøver af dieselolie på forskellige tankstationer i Moskva og Moskva-regionen og tager dem til inspektion til VNIINP. Prøver blev taget selektivt på flere populære tankstationer: fire storbyområder og fem forstæder - om efteråret og fire storbyområder og tre forstæder - om vinteren. Vi var interesseret i flere parametre - svovlindhold (som en miljøkomponent) og smøreevne af brændstof (som en nødvendig komponent i normal drift af moderne højtryksbrændstofpumper).

Image

For vinterbrændstof blev parametre såsom den maksimale filtrerbarhedstemperatur, der kendetegner den temperatur, hvormed brændstoffet bevarer pumpbarheden gennem brændstoffiltret, yderligere kontrolleret. Selvfølgelig blev cetantallet samtidig estimeret - det er det, der påvirker startegenskaberne inden for pumpbarhedsområdet (jo lavere det er, desto vanskeligere er det at starte en dieselmotor i kulden). Dataene er angivet i tabel. 1 og 2.

ANALYSE AF RESULTATER

Image

Selvfølgelig kontrollerede vi kun et par tankstationer og hævder ikke at være "omfattende analyser." Dog kan der drages nogle konklusioner. I efteråret blev det højeste svovlindhold påvist i regionale prøver, og hvor svovl var mere eller mindre normalt, var smøremidlet meget halt (jo lavere indikatoren i tabellen er, desto bedre). Kontrol af vinterens DT viste, at miljøkomponenten stadig vendte tilbage til normale, men smøreadditiver i de fleste prøver, desværre, mangler …

Dette er forresten ikke overraskende! Modsætningen mellem anti-tøj og depressive egenskaber ved dieselbrændstoffer, dvs. deres evne til at arbejde ved lave temperaturer, er velkendt.

Tilsætningsstoffer til dieselbrændstof til vinter har mere. For at forbedre brændstofpumpbarheden ved lave temperaturer er det nødvendigt at fjerne eller ødelægge paraffiner derfra: smøre- og slidstyrkeegenskaber vil lide. Hvad angår resultaterne, er de i det store og hele at foretrække frem for Lukoil Euro-4. Alle andre test, uanset hvad man må sige, viste sig at være værre. Dog - tallene er foran dig: se …

FRA MOSKVA TIL DET MEST TIL Kanten …

Så hvad sker der: Muscovites - renere brændstof, men for resten af ​​landet - er alt det samme? Nej! Fra 1. juli i år indføres nye krav overalt til dieselolie - GOST R 52368-2005 “Diesel fuel EURO”.

Kravene til diesel er de samme som for Moskva-produktet nu, det vil sige: massefraktion af svovl - 350 mg / kg, smøreevne - højst 460 mikron og cetanantal - ikke lavere end 51. Samtidig vil den "gamle" GOST fortsat eksistere og der vil fortsat blive produceret brændstof på det. Hvorfor? Til forældet udstyr. Gamle traktorer, busser og andre "monstre" har ikke brug for nyt brændstof - de fordøjer perfekt gammelt.

Indførelsen af ​​nye krav, der stort set svarer til Euro III, er bestemt en positiv udvikling, men … men hvorfor ikke Euro IV? Der er trods alt ingen problemer! Faktum er, at mange olieraffinaderier af tekniske grunde simpelthen ikke er i stand til at fremstille noget mere moderne. De kan ikke "give ud" dieselolie med en massefraktion svovl på 50 mg / kg … Og så alle forbliver i "spillet" - stangen blev indstillet til en virkelig opnåelig højde.

Der er en følelse af todelthed: kravene er nye, men ikke helt moderne, mens brændstof, der er fremstillet i henhold til gamle standarder, forbliver på salg. Det vil sige, at der på tankstationen, der sælger DT, er to “pistoler”: DT og DT “Euro”. Og selvom det ser ud til, at nu alle kan vælge, hvad der er mere acceptabelt for hans bil, så lad os ikke glemme, at vores land er stort. Og hvis det i det fjerne hjørne ikke er rentabelt for nogen at sælge en mere moderne DT på grund af dens lave efterspørgsel eller, endnu værre, fristelsen til at lave en anden "cocktail" af forskellige væsker, viser det sig, at flertallet af russere stadig har en dieselmotor strømforsyning "for andre."

Men Europa besluttede endelig en dieselmotor og valgte den ikke til transport af tunge laster, men blot for sig selv for livet.

Hvad kan jeg sige - dieselbiler er allerede begyndt at komme i motorsport! Det håber, at vi til det næste trin til "Euro" ikke behøver at vente 24 år og igen indhente det afgangsfly til Solaris …

FÆLLES OPFYLDELSE AF DEN MODERNE DIESEL-BIL I RUSLAND Ligesom et spil i russisk ROULETTE …