Anonim

I Stuttgart gik Mercedes-Benz 170V, 1936-modellen, igen fra samlebåndet. "Opel" genoptog frigivelsen af ​​"Olympia" og forenklet finishen af ​​"Captain". Biler oprettet i anden halvdel af 30'erne blev tilbudt af Citroen og Rover. Selv de amerikanske giganter samlet modelbiler fra 1942, i virkeligheden - 1941.

Undtagelser er Volvo-444-barnet fra det neutrale Sverige, der blev introduceret i 1944 og … sovjetiske biler. Deres fødsel i de første efterkrigsår blev betalt til en meget høj pris. Nogle af disse maskiner skulle skulle vises i 1941-1942.

Før krigen forberedte sovjetiske fabrikker sig på at erstatte forældede modeller, der havde været stambog siden slutningen af ​​1920'erne. Gorky-anlægget øgede gradvist produktionen af ​​seks-cylindrede 76-hestekræfter motorer GAZ-11 (let modificeret “Dodge-D5”). Motoren kom under hætten på den moderniserede GAZ-11-73 “emka” - det lykkedes dem at gøre ganske lidt før krigen. Den samme enhed i boostet op til 85 hk version var planlagt til 2, 5 ton lastbil GAZ-11-51, hvis førende designer var A.D. Prosvirnin (prototypen dukkede tilbage i 1939). Parallelt skabte de en familie: versioner med forskellige akselafstander, et drev på begge aksler, en triaksial.

Så langt tilbage som i 1937 byggede Stalin Moskva-anlægget den første prototype af en ny familiebaseret lastbil - en 3, 5 ton ZIS-15 med en tre-personers førerhus. Dens 82 hestekræfter-motor ZIS-16 er allerede blevet brugt på busser. I 1940 blev der skabt flere prototyper, herunder en 5-ton nyttelast med en 90 hk motor. og en fem-trins gearkasse. Maskinen var næsten klar til produktion. Designerne arbejdede med traktoren, ændring af firehjulstræk, busbillayout ZIS-17. Der var forresten meget få lignende i verden i disse år.

I sommeren 1941 blev de moderniserede ZIS-101 limousiner med tvungne motorer, en uafhængig frontophæng og et modificeret karosseri aktivt testet (ЗР, 2004, nr. 7). Alt lovende arbejde blev indskrænket i efteråret 1941: Moskva blev en frontlinie by, ZIS skulle evakueres.

Yaroslavl-anlægget i 1940–1942 venter på en større genopbygning. Efter det blev det planlagt at fremstille en ny YAG-7 med en bæreevne på 5 ton. Den første og tilsyneladende den eneste bil med design - en kopi af den amerikanske hvide, ZIS-16-motoren og en gearkasse i transmissionen blev bygget tilbage i 1938. De planlagde også en version med en NATI-MD 23-dieselmotor - udviklingen af ​​Koju-motoren (Koba Dzhugashvili), som også blev oprettet siden 1933 i det særlige designbureau i OGPU ("sharashka") samt YAG-4-dumperen. Men krigen med Finland begyndte, genopbygningen og forfining af den nye model blev udsat.

I 1940 begyndte KIM (senere MZMA og AZLK) at fremstille en lille to-dørs KIM-10 - faktisk en kopi af den britiske Ford Prefect. Før krigen blev omkring 450 biler bygget.

Der var projekter i 1930'erne designet til den fjerne fremtid. Sig, busser med vognlayoutet NIIGT (City Transport) og NATI-A. På den sidst installerede 155 hestekræfter eksperimentelle motor. Den eneste maskine, der blev bygget før krigen var i prøveoperation, vendte derefter tilbage til NATI.

Selvfølgelig allerede i begyndelsen af ​​1941 forstod mange, selvom de ikke sagde højt, at de nye genstande ikke snart ville være på transportøren. Design Bureau arbejdede hårdt på pansrede køretøjer, fire-hjulstræk modifikationer. Og om sommeren var der naturligvis ikke tid til nye modeller overhovedet … Men de blev tænkt på igen allerede i begyndelsen af ​​1942, hvor de næppe skubbede nazisterne væk fra hovedstaden! Næsten færdiglavede førkrigsstrukturer var i stand til at forbedre, studere trofæ og Lend-Lease-maskiner.

På prototyper GAZ-11-51 prøvede de hytter fra Studebaker og lavede deres egne - meget lig den amerikanske. For at finjustere firehjulstrækket GAZ-63 var den amerikanske oplevelse især nyttig. Desværre måtte den stærkt accelererede version af motoren opgives til fordel for standard GAZ-11 med en kapacitet på 76 hk. De vendte først tilbage til de 90-stærke i 1949 og designede ZIM.

Tingene gik sværere ved ZIS: når alt kommer til alt, i oktober 1941 blev ikke kun en del af udstyret ført til Ulyanovsk og Ural, mange kvalificerede specialister tog dertil. I øvrigt opererede to nye fabrikker i 1943 i landet - UlZIS og UralZIS (nu UAZ og UralAZ). Og i Moskva i marts 1942 blev alle designbureauer forenet i OGK, ledet af B.M. Fitterman og genoptog arbejde med lovende modeller.

I 1943 var to layouts og fire designmotorer til den repræsentative ZIS-110 klar. Dette arbejde gennem MGK VKP (b), hvor der regelmæssigt blev afholdt møder den 110., blev overvåget af landets ledelse. Det blev endda rygtet om, at Stalin selv krævede at kopiere VMS fra "Packard". Dette er måske bare rygter, men ZIS-110 ligner virkelig Packard-180, dog uden at gentage den detaljeret. Det var ikke let at oprette en bil. Meget - fra et så komplekst organ til et hypoid hovedudstyr - var nyt for anlægget. Men den 20. september 1944 godkendte statsforsvarsudvalget den første limousine.

Indtil maj 1948, parallelt med de få flere ZIS-150 lastbiler (dybt forarbejdet ZIS-15 fra 1940, der gik i serie den 30. oktober 1947), blev ZIS-50 - ZIS-5 med en ny 90 hestekræfter motor bygget.

Man kan forestille sig overraskelsen og stoltheden af ​​muscovitter, der så de første ZIS-154 busser på hovedstadens gader i sommeren 1947. En bil uden hætte med den første sovjetiske produktionsdiesel! GM-linjen til produktion af amerikanske totaktsmotorer blev lanceret på Yaroslavl-anlægget, hvor YAZ-200 lastbiler er lavet siden 1947 (igen, praktisk taget kopieret fra den amerikanske model).

De nægtede fra KIM-10 før krigen, skønt dens design faktisk ikke er forældet - en lignende motor blev sat på de europæiske "Fords" i mange år. Historien om Opel-kadetten, der blev den første muscovit - mere politisk end teknisk - fortjener en separat diskussion.

I november 1944 forberedte de en prototype GAZ-M20, som endnu ikke blev kaldt ”Sejren”. Gorkoviterne vævede kløgtigt amerikanske motiver i deres originale, avancerede design for den tid. Den såkaldte ponton-design af understøtningskroppen og den forreste ophæng blev lånt fra Opel-Captain. For øvrig sammenlignede de bilen med den i test i 1945.

Fire dage før Victory Parade, den 19. juni 1945, blev bilen vist for landets ledelse. Blandt manglerne kaldte de vidende ledere seks-cylindret motor, som efter deres mening krævede for meget benzin. GAZ skabte straks en "trimmet" to-cylindret motor, som Pobeda naturligvis mistede fart. De første produktionsbiler optrådte allerede den 28. juni 1946, og overraskede endda vestlige specialister. Imidlertid blev næsten mere end 25 biler bygget inden årets udgang. Ja, og bilen var uafsluttet: på grund af dette måtte produktionen i oktober 1948 suspenderes.