Anonim

Forestil dig et system, der automatisk kan kompensere for en uønsket ændring i en parameter. Nå, i det mindste injektionssystemet. Fordele er velkendte. Men her har vi brug for en advarsel: alt er godt i moderation, ekstra "kompensation" - som et hus oversvømmet under en brand. Ikke underligt at flyverne ændrer deres ansigt ved blot at nævne "overkompensation af rorerne"! Men lad os gå ned til jorden - til Audi, som jeg talte om i martsudgaven. Lad mig minde dig om, at hendes motor var mærkeligt lunefuld: efter en kold start var det "pølse", men den varme fungerede perfekt. Ejeren blinde øje for dette, men ændrede snart sin holdning: det var nødvendigt, siger de, at bringe motoren i tankerne. Og han besøgte et seriøst firma, hvor de målte trykket i cylindrene på en kold og varm motor. Resultaterne er vist i fig. 1. Er billedet ikke interessant? Det viste sig, at normal komprimering i den første cylinder først var sikret efter opvarmning til driftstemperatur. Men hvorfor? Elementær kontrol på det tidspunkt (ЗР, 2006, nr. 3) gav intet: skiftende lys, dyser, sensorer, vi mistede kun tid. Derudover er denne motor kompleks - mange operationer tager meget tid, og ejeren flyver en smuk krone.

Image Image Image

Denne gang tilsluttede vi Bosch-stativet, som tillader måling af vakuumet i indsugningskanalen bag gasspjældet, og fikserede denne parameter i forskellige opvarmningstrin. Vores billede (fig. 2) viste sig at være ikke mindre interessant. Efter en kold start (ved en temperatur på ca. 0 ° C), når motoren "quintuplet", var vakuumet ved tomgang 0, 325 kgf / cm2. Op til 40 ° C ændrede vakuumet sig ikke meget, og med yderligere opvarmning begyndte det at stige. Endelig, ved en temperatur på 80 ° C, nåede den maksimalt ca. 0, 425 kgf / cm2. Og her er hvad der er interessant: hvis vi slukkede den første dyse, begyndte motoren selvfølgelig at ryste, men vakuumet faldt kun til 0, 365 kgf / cm2. Det er klart, at en eller anden faktor afhænger af den påvirkede temperatur. Hvilken? Vi kontrollerede kompressionen, som den skulle være … og den var bare perfekt, 13 kgf / cm2 i alle seks cylindre!

Du siger - det er ikke klart. Vi er enige om, at denne motor også "indlæste" os fuldt ud … Vi kontrollerede ventilens hydrauliske kompensatorer, en blev udskiftet. Alle samlet, tilladt - uden forbedring. Ved at fjerne tandremmen, knastaksler osv. (Dette er meget arbejde!), Vi kom til ventilerne på den første cylinder. Vi testede fjedernes stivhed med fingrene (du evaluerer dem ikke uden adskillelse!) - der er ingen åbenlyse fejl, men fingeren er undertiden et meget nyttigt ”værktøj”! - i dette tilfælde ikke for pålidelig. Lad os hænge op ventilerne og se på fjedrene.

Og her er han, svaret på puslespillet! Fjederen til en af ​​indgangsventilerne er brudt, og to af dens dele, der nærmest nærmer sig et sving, reducerede forbelastningen - på grund af dette blev ventilens lukkekraft mindre. Sandsynligvis faldt elasticiteten af ​​affaldet også (se ЗР, 2006, nr. 4). Selvfølgelig er ventilen stadig lukket - på denne motor er fjedrene skjult i smalle brønde (fem ventiler er stramme), de har ingen steder at gå - i denne forstand er alt i orden. Men lukkede det tæt? Glem ikke, at en anden spiller på dette felt er den hydrauliske kompensator. Det er bydende nødvendigt, at det ikke viser sig at være stærkere end fjederen, ellers vil ventilen ikke være i stand til at lukke helt. Her er et eksempel på "overkompensation", hvor cylinderen ikke fungerer.

Hvad skete efter en kold start? Med størknet olie er trykket i smøresystemet den øvre grænse for dette design, den maksimale kompensationskraft. Det er kendt, at ventilerne med sådanne problemer med ekspansionsfuger på nogle motorer ikke sad meget tæt i sadlerne - på grund af dette faldt kraften, ventilkanterne blev overophedet osv. Og det ultimative tilfælde er, når en eller anden ventil slet ikke lukker overhovedet!