Anonim

foto

Modelår

| motor

| magt

| vægt

| Anslået pris

Image

Oddities begyndte i motorshowet. Jeg vandrede rundt på handelsgulvet, da nogen pludselig trak min jakke. Ved dybt tanke bemærkede jeg ikke, hvordan jeg klamrede mig fast til klipperen på en sort liters “jixer”. Forsigtig frigivet fortsatte han med at gå rundt, men havde ikke tid til at tage to skridt, da han hørte en hvisking: "Dzheyksikers." Jeg frøs død i mine spor. Han vendte sig om. Den sorte motorcykel så på mig med et krystaløje. Og pludselig igen: "Jiesikser!". Gåsehud løb gennem min hud. Det er helt uforståeligt, om det var en auditive hallucination eller nogen virkelig hviskede

Så skete alt som om nogen usynlige og almægtige besluttede alt for mig: et par uger senere sad jeg på den nye Suzuki GSX-R1000 2005

Efter at have købt enheden, der sidste år officielt blev anerkendt som årets bedste motorcykel, besluttede jeg ikke at skynde mig og undersøgte den omhyggeligt før den første tur. Det så ud til, at cyklen kom til os fra en anden verden. Krystallys, sort hjul, DLC * sort belagt gaffel, tank, plast, der kombinerer blanke og matte detaljer, et instrumentbræt med en fantastisk succesfuld kombination af orange og sort, en slank hale, LED baglygte, blinklys og en absolut futuristisk lyddæmper - alt dette er ikke nok minder om den klassiske GSX-R i hvid og blå. Tidligere var Suzuki mindre opmærksom på designet af sine sportscykler, nu er det en helt anden sag. Selv den anerkendte skønhedsdronning, Yamaha R1, ser ud til at have fået sin konge. Men hvis R1's skønhed er feminin, raffineret, er den nye GSX-R som en sort kardinal: tilbageholden, smart, streng.

Image

De allerførste minutter i sadlen til "jixeren" gjorde et stærkt indtryk. Sammenlignet med mange "liter" fra andre virksomheder er sadlen så smal, at det føles som om der ikke er noget mellem benene! Denne følelse forværres af motorcyklens ultralette vægt - den er lettere end andre i sin klasse (for et år siden kunne nogle "seks hundrede" misundes en sådan masse). Landing er overraskende behagelig, i det mindste for en ren racercykel. Klipsene er arrangeret således, at de giver den maksimale fornemmelse af forhjulet, men pilotens holdning er ret civiliseret. Tilsyneladende bidrager fodpladerne, som ikke er radikalt høje, også til bekvemmeligheden.

Nøglen med SAIS * -chipchippen er i on-position. På instrumentbrættet blinkede det røde lys med nøglebilledet to gange - chippen blev genkendt. Benzinpumpen brummer i nogle få sekunder og bliver stille. Han tryk på startknappen, og motoren startede straks. At dø ud efter et par sekunder. Helt usædvanligt, men den samme ting skete en anden gang. Endelig ved tredje forsøg startede motoren og blev ikke længere stoppet. mærkeligt

Image

Da det digitale termometer på det ryddelige rapporterede, at temperaturen var nået 75 grader, startede jeg. Og straks følte jeg, hvor enormt drejningsmomentet var ved lave omdrejninger. ** Da jeg startede, hævede jeg omdrejningerne kun lidt over tomgang. Motorcyklen reagerede ikke kun med en selvsikker start - den rykkede. Kaldt til respekt? Tip om forståelse - jeg vil være mere opmærksom. Men efter få minutter aftog spændingen. Motorns art viste sig at være så lineær og elastisk, at der ikke var vanskeligheder med effektdosering. Efter at have kørt gennem små vandpytter, gled baghjulet glat i en glid, og efter få sekunder fås også glat pålidelig kontakt med asfalt. Med kraftig acceleration er doseringen af ​​gassen så enkel, at du kan vælge accelerationstilstand med høj nøjagtighed. Det accelererer, så den bageste ophæng er indlæst. Jeg tilføjer bare gas - det forreste dæk klæber ikke længere til asfalten, men slår den. Du kan løfte forhjulet helt op i luften - acceleration, mens du er termonuklear. Hvis du opretholder fuld gashåndtering i længere tid, er ti sekunder nok til at komme ind i kredsløb! Eller kom til hospitalet.

Motorens forudsigelige karakter forenkler pilotens levetid ikke kun på lige linjer, men også i sving. Jeg bragte baghjulet ikke til trækkraft (efter vinteren samledes der så meget sand og andet affald på vejene, at hjulet mistede trækkraft, selv uden mine provokationer), men at accelerere kraftigt, når hjørnet er en virkelig fornøjelse. Det fremragende drejningsmoment hjælper også her: du kan "skubbe ud" fra en sving i et højere gear uden at miste acceleration, mens du gemmer en opskift. Forresten, takket være elasticiteten og det forhærdede drejningsmoment i byen, kan du køre i næsten ethvert gear. Hvis piloten er i afbalanceret tilstand, forlænges det fjerde, femte, endog sjette gear i de fleste tilfælde. Det var ikke muligt at provokere motoren til ryster (hvordan man drikker en drink er fordelene ved SDTV-systemet). Hvis du har brug for at gå ind i kløften, vil den første (forresten ganske lang) give dig mulighed for næsten at fordoble hastigheden (på forstædervejen i det første gear var det muligt at udvikle mere end 160 km / t - dette er i henhold til hastighedsmåleren).

Gearforhold i KP vælges meget vellykket. Intervallet mellem det første og det andet er ret stort (dog som i enhver gearkasse af en racetype med tætte forhold), og resten af ​​tandhjulene er designet således, at omdrejningstallet falder nøjagtigt inden for maksimal effekt efter at have skiftet "op" nær den røde zone. Samtidig provoserer kassen selv skiftning uden koblingsløsning - den fungerer nøjagtigt og lydløst.

Image