Anonim

Vores HJÆLP

Robert A. Lutz blev født den 12. februar 1932 i Zürich (Schweiz). I ti år - pilot af angrebsflyet i US Marine Corps, kaptajn. I 1961 modtog han sin bachelor i produktionsledelse fra University of California-Berkeley. Doctor of Law (1985), Doctor of Management (2003). Han arbejdede hos General Motors Europe (1965–1971), BMW (Executive Vice President, 1971–1974), Ford Motors (medlem af bestyrelsen, Executive Vice President, 1974–1986), Chrysler Corporation ( Næstformand, bestyrelsesmedlem 1986–1998), Ikside Technologies (formand - generaldirektør, medlem af bestyrelsen indtil 2004). Fra 2001 var han vicepræsident for global udvikling for General Motors, og fra 2001 til 2005 fungerede han også som formand for General Motors - Nordamerika.

- Hr. Lutz, nu er der adskillige snesevis af uafhængige bilproducenter på det globale bilmarked. Efter din mening, hvor mange virksomheder i løbet af globaliseringen vil være i stand til at opretholde uafhængighed, siger vi om ti år?

- Journalister har stillet dette spørgsmål til bilproducenter siden 1900 … Verdensproduktion er som et globalt økosystem. Nogle personer dør under evolutionen, og nye vises på samme tid. I løbet af de sidste 20-30 år er faktisk mange virksomheder forsvundet - nogle generelt og nogle som uafhængige. Jeg vil i det mindste nævne så kendt i verden som “Skoda”, “Audi”, “Alfa Romeo”, “Lancia”, SAAB eller “Jaguar”. Når de alle var uafhængige, slukede mere magtfulde grupper dem. Et eksempel fra sidstnævnte er, at det største sydkoreanske selskab, Daewoo, for flere år siden mistede sin uafhængighed og blev en del af Chevrolet-mærket fra General Motors-koncernen. Jeg ser ikke noget galt med dette, og jeg tror, ​​at udviklingen i foreningen vil fortsætte. Nogle virksomheder og mærker vil forlade, og andre vises på deres sted. Lad os sige, at vi forudsiger spredningen af ​​kinesiske mærker. Nu er de ikke kendt, men bileksporten fra Kina er lige begyndt, og om 10 år er jeg sikker på, at kineserne vil blive en af ​​de førende aktører på det globale bilmarked.

”Så de har gode udsigter?”

- Efter min mening gentager kinesiske virksomheder nu det samme som de koreanske for 25 år siden. De begynder med primitivt at kopiere forældede japanske designs. Det samme Great Wall-selskab kom på markedet med kopier af Toyota SUV'er 10-20 år gamle. Mens de har store problemer med kvaliteten, er de stadig langt fra vesteuropæiske eller japanske standarder. Men se på de andre varer, der er produceret i Kina - tv, computere, husholdningsapparater - og du vil se, at ting af høj kvalitet kan gøres i dette land. Det kinesiske samfund lærer som ingen anden i verden meget hurtigt, og jeg tror, ​​om 5-10 år vil de være i stand til at producere fantastiske biler. I dette tilfælde vil naturligvis konkurrencen på verdensmarkedet stige markant. Vi i General Motors har forstået dette i lang tid og har investeret alvorligt i Kina i flere år; i dag er GM et af de første steder blandt udenlandske producenter. Så i tilfælde af Kinas fremtidige ekspansion til verdensmarkeder, deltager vi også i denne proces.

- For nylig var jeg i dette land og så på gaderne en masse "Buicks" lavet i Kina …

- Ja, Buick har længe været på førstepladsen i rangeringen af ​​salg af udenlandske biler i Kina. Vi tog endda et hidtil uset skridt - tiltrukket specialister fra vores Shanghai-kontor for at udvikle lovende modeller. Dette er forståeligt - flere Buicks sælges nu i Kina end i Nordamerika.

- I Kina er General Motors hovedsageligt kendt for dette mærke, i Rusland - for Opel og Chevrolet. På samme tid fører du med jævne mellemrum andre mærker til det europæiske og russiske marked - siger, Hammer og Cadillac er for nylig dukket op. Planlægger du at markedsføre andre mærker på vores marked - det samme Buick, siger du?

- Vi traf en strategisk beslutning og annoncerede dette: Fra nu af har GM kun fire globale mærker - Chevrolet, Cadillac, SAAB og Hammer. Så vi planlægger ikke at tilbyde Buick (eller nogen af ​​vores andre mærker) i Europa eller Rusland. De forbliver kun regionale!

- Hvis vi allerede taler om det russiske marked … Hvordan vurderer du det generelt og udsigterne for General Motors bekymrer sig især om det?

- Hvor godt! Ud over direkte leverancer blev produktionen af ​​Chevrolet-biler lanceret i Tolyatti, Kaliningrad - vi betragter begge disse projekter som meget succesrige. I Kaliningrad skal du desuden indsamle "Cadillac" og "Hammer". Chevrolet-mærket på det russiske marked blandt udenlandske biler er stadig på andenpladsen, og vi skjuler ikke, at vores mål er at gøre det til brand nr. 1. Det ser ud til, at nye modeller, der er ved at blive samlet på Avtotor (Chevrolet Aveo, ” Lacetti ”, “ Evanda ”og“ Rezzo ”- IM), kan vi opnå dette. I henhold til vores estimater er der nu i Rusland enhver mulighed for dette - som et resultat af hurtig økonomisk vækst ser det ud til, at en middelklasse, som en moderne bil har råd til. Dit marked vokser meget hurtigt, og vi vil gerne vokse i samme tempo eller endda lidt hurtigere. Efter min mening åbner det store muligheder for vores Chevrolet-mærke. Jeg kan kun nævne fire markeder nu, hvor det giver mening at koncentrere alle anstrengelser. Virksomheden, der formår at indtage deres retmæssige plads på dem, har en chance for succes overalt i verden. Disse er Kina, Rusland, Indien og Sydafrika. Dit land er hidtil på andenpladsen på denne liste - det ligger lidt bag føreren med hensyn til vækst, men du er stadig foran. Jeg er helt overbevist om succes for GM i Rusland.

”General Motors gennemgår imidlertid svære tider: det er nødvendigt at lukke fabrikker, afskedige arbejdere for på en eller anden måde at kompensere for tabene. Og på trods af dette fortsætter du med at se på fremtiden med optimisme?

”Vi skjuler ikke det faktum, at sidste år var en af ​​de sværeste i GM's historie.” Især i USA. Vi er et firma med en 100-årig historie, og dette er både vores plus og minus. Vi har en meget stærk fagforening med dens århundreder gamle tradition og meget alvorlige forpligtelser over for dens medlemmer, medicinske og pensionskasser. Vi betaler en meget høj løn til vores arbejdere i Nordamerika og støtter samtidig næsten tre gange så mange pensionister.