Anonim

Ja, og Karl Benz i den første bil, der optrådte et århundrede senere med en lille, kunne ikke undvære et transmissionsrem i transmissionen. Siden da er et tilsyneladende simpelt bånd vandret under hætten og endda inde i det helligste - motoren, der bliver en vigtig detalje. Tvivler det? Tal kun med dem, der sendte et betydeligt beløb til eftersyn af motoren kun, fordi tandremmen knækkede, og stemplerne kolliderede med ventiler i fuld hastighed!

TURNING ANDET

For at finde ud af, hvordan bilbælter fremstilles i dag, tog vi til Hannover, hvor KontiTech-anlæggene (filialen til det kontinentale anlæg) er placeret. Valget var ikke tilfældigt: det er dette mærke, der står på de fleste bælter, der leveres til det europæiske marked. Med undtagelse måske af de kileformede stropper på generatoren og ventilatoren, der går ned i historien. Forøgede krav til holdbarhed og transmitteret momentum har forskudt tyngdepunktet til de såkaldte flade V-ribberemme, hvis inderside er prikket med et dusin langsgående koniske riller svarende til riller på remskiverne. Ikke desto mindre vil vi hylde den "gamle mand", og det er fra ham, vi begynder vores bekendtskab med teknologi.

Image Image

Et bånd med rå polychloroprenmasse, der føres gennem rullende ruller i en kalandermaskine (dens sammensætning afhænger af formålet med det fremtidige produkt), vikles på en lang, ca. meter meter geartromle. Tænderne "trykkes" derefter på indersiden af ​​bæltet og gør det lettere at bøje rundt om remskiver med lille diameter. I mellemtiden vikles en ledning af polyestersnor rundt til ydersiden. Det er han, der ikke tillader bæltet at strække og rive i forvejen. Et andet tyndt ydre lag er også i ovnen, hvor vulkanisering finder sted. Derefter skubbes ståltromlen ud i en speciel maskine, og der opnås et bredt bånd, der skæres i ruller monteret i den rigtige vinkel i de færdige V-bælter. Processen tager meget tid, men det viser sig på en gang flere dusin absolut identiske bælter.

Tandede tandremme er lavet på en lignende måde, men kun indvendigt og udvendigt anvendes flere lag til slidstyrke og glidning. Derudover er fiberfiberledninger viklet som "flere tråde", så tilstødende sving har en skiftevis drejningsretning. Ellers vil vores flade bælte uundgåeligt glide fra ruller og gear, der ikke har sider. (Dette truer selvfølgelig ikke Klinov.)

Image

På et tidspunkt spurgte et fladt V-ribbet bælte teknologer en gåte: hvordan man fjerner dets emne fra en tromme, hvis riller er placeret langs en cirkel? Opløsningen viste sig at være usædvanlig - alle lag, der starter med OUTDOOR, vikles på en glat cylinder. Derefter indsættes strukturen i tromlen, hvis riller er lavet indefra. Tryk på en knap - komprimeret luft blæser kernen op og "trykker" lagkagen ind i tromlens riller. Efter vulkanisering presses præformbåndet ind og tages ud. Det gjenstår at skære det i færdige flerbåndbælter og … vende dem indad og ud. Det er selvfølgelig vanskeligt. Derfor er et sådant bælte dyrere.

Hvornår skal jeg ændre?

Image

I betragtning af timingbeltets afgørende rolle for motorsundheden kunne vi ikke hjælpe med at stille ContiTech-ingeniører følgende spørgsmål: hvor mange kilometer skal det udskiftes? Svaret blev noget afskrækket - det viser sig, at remme i den nyeste generation skifter sammen - nej, ikke med en rulle - med en motor! Under alle omstændigheder er kilometertal på 240.000 km ikke grænsen nu. Hvorfor kræver servicebøger denne handling hvert 40-60-80 tusinde? Svaret er enkelt: Ejeren af ​​bilen betaler for udskiftningen, og bilgarantien, hvis dette sker, er bilreparationen. Hvorfor har hun brug for denne risiko, især da båndets levetid kan reduceres markant (se "Årsager …") på grund af forkert spænding, en defekt i spændingshjulet eller utilsigtet kontakt med olie? Sidstnævnte mister imidlertid snart relevansen.

Image