Anonim

I nr. 5, ”Kørsel”, berørte vi kort, hvordan Moskva planlægger at udstyre trafik i de kommende år ved hjælp af ringe, der er bygget og designet. Modstandere af Moskva-borgmesteren, der først og fremmest er ramt af "buler af bil vrede", mener generelt, at myndighederne i Moskva-hovedstaden ikke træffer kraftige foranstaltninger for at løse transportproblemet.

OPPOSITIONSTEMMER

En af de konsekvente kritikere af Moskvas regering er statsduma-viceperson Alexander Lebedev. Han tabte det borgmestre valg til Luzhkov, men blev ikke rolig, og byens myndigheders manglende håndtering af trafikpropper blev hans trumfkort. Ifølge ham, den tværfaglige sammenslutning af stedfortrædere i statsdumaen "Vores hovedstad", har byregeringen ikke en klar transportstrategi. Individuelle projekter koordineres ikke indbyrdes og derfor ineffektive. Mange gode ideer implementeres i form af kampagner og er ikke afsluttet.

Som et nyt eksempel citerer Lebedev borgmesterens maj-tale om kampen mod blinkende lys, da det blev annonceret, at kun tre personer kan bruge specielle signaler i Rusland - præsidenten, premierministeren og … patriarken.

”Dette er ren PR-kampagne, der ikke har noget at gøre med en reel løsning på problemet, ” kommenterede borgmesterens tale om sin modstander. - Hvis Yuri Luzhkov virkelig ønsker at ændre situationen på en eller anden måde, er det nødvendigt ikke at udstede ordrer, men mindst én gang for at afvise en præfekt, der groft krænker vejens regler og regler. Alle muskovitter er klar over, at de største elskere af blinkende lys bare er byens adelsmænd. De sætter ikke kun ulovligt blinkende fyr og sirener, men de får også trafikpolitiet til at blokere trafikken og organisere eskortetog.

Hvad er ifølge Lebedev og hans kolleger i vicegruppen blevet den rigtige grundårsag til alle vejproblemer? De startede langvejs og vendte sig mod det, der længe har været kendt.

-

Image

Trafikpropper i Moskva er forårsaget af usystematisk udvikling uden parallel oprettelse af de nødvendige transportudvekslinger. Ingen i 60-70'erne og kunne ikke forestille sig i et mareridt, at i Moskva vil tre millioner biler køre på veje hver dag. Principperne var forskellige: udvikling af offentlig offentlig transport og metro, restriktioner for registrering i hovedstaden osv. Nu har alt ændret sig, men infrastrukturen i byen har været den samme. De bygger ikke underjordisk parkering, fordi det er ulønnsomt: store investeringer - der er ikke noget tilbage snart.

Tag det selv …

Deputerede under ledelse af Lebedev besluttede ikke kun at kritisere, men også at deltage i løsningen af ​​det akutte problem. For deres egen regning beordrede de udviklingen af ​​Moskva-transportprogrammet fra europæiske TransCare-specialister. Den er allerede klar og inkluderer omkring 150 begivenheder, der ifølge udviklerne kan hjælpe med at løse problemet med trafikpropper i hovedstaden i otte måneder (!) Og $ 100 millioner. Det er sandt, at det stadig kræver forfining og omkostninger på et par millioner dollars.

Image

Ifølge TransCare-eksperter er der 150 timer i byens veje i de timer, hvor biler stadig kan køre rundt i Moskva - 6% af dens flåde (statistik for programudviklingsperioden). Så snart deres antal på veje når 200-230 tusind, forekommer uhindret trængsel. I centrum af Moskva, uden at skabe trafikpropper, kan kun 25 tusind flytte overhovedet. Trafikproblemer, hvis oprindelse i strukturen i byen, der har udviklet sig i mange årtier (mangel på bypass-sektioner, lav gennemstrømning af bagagerumets indgang til byen, dårlig forbindelse mellem boligområder med byens centrum og med hinanden osv.), Skal rettes omgående og ikke "spredes ud" "På princippet om" alle penge er ikke nok. "

TransCare-specialister blev styret af det faktum, at 65% af transportknudepunkterne allerede i 1999 var opbrugt deres forsyningskapacitet. Derudover er næsten halvdelen (45%) af overbelastede knudepunkter koncentreret i centrum af Moskva. En tredjedel af hovedstadens motorveje har opbrugt denne reserve, og yderligere 16% opererer ved grænsen. Gennemsnitshastigheden i centrum er højst 18 km / t, på trods af at hastigheden i vejbyggeriet ikke svarer til flådens vækstrate. Siden begyndelsen af ​​århundrede (2000) er antallet af biler i Moskva steget med 20% og længden af ​​gader og veje - kun med 2%, og endda skyldes dette hovedsageligt udseendet i masseudviklingsområder og ikke i byens centrum.

Konklusionen, der er draget af programmets forfattere, mildt sagt, er skuffende: "Selvom de nuværende tendenser opretholdes, skal det inden 2020 for at sikre normal brug af personbiler i Moskva være nødvendigt at øge gadenes kapacitet med ti gange, og antallet af parkeringspladser på parkeringspladser - med tyve." Det er klart, at dette er urealistisk - gennemstrømning og parkeringspladser kan ikke udvides på ubestemt tid.

Hvad skal man lave med maskiner?

Det viser sig, at problemet med trafikpropper i Moskva, selv på lang sigt, er umuligt at løse? Og de "transportringe", som de nuværende myndigheder går ind for, vil selv blive til en slags selvstrammende løkke? Dette vil ske, siger udviklerne af programmet, hvis løsningen på transportproblemet fortsat er kaotisk og usystematisk. Men hvad skal man så gøre?

Image

Stigningen på 30 procent i brugen af ​​biler til rejser rundt i Moskva, der forventes i løbet af de næste tyve år, er absolut uacceptabel. Vi skal ligesom resten af ​​verden gradvist begrænse det og mere og mere hårdt, når vi nærmer os centrum. Gebyret for at komme ind til centret skal udføre en spærrefunktion og blive en kilde til finansiering af bytransportpolitikken, primært forbedring og udvikling af offentlig transport. En moderne og behagelig offentlig transport, som overvejende bør udvikles i transportsystemet i Moskva, betragtes som det vigtigste alternativ til bilen.

Hovedprincippet i programmet ”Vores kapital”: transportsystemet er en del af hele byudviklingskomplekset, og det er integreret og i vid udstrækning bestemmende. Det giver ingen mening at løse problemet med boligbyggeri, tilfældigt bygge huse uden at give mulighed for at komme til dem. Programudviklere understreger, at en sådan tilgang implementeres i hundreder af byer i USA, Storbritannien, Tyskland, Frankrig, Østrig osv.

TIL CENTRE - TIL PENGE

Hver bilejer bliver urolig, når han hører, at de prøver at begrænse hans bevægelsesfrihed til byens centrum. I London, ved indgangen til centrum, blev der installeret elektroniske sensorer, der læste bilens nummer og den tid, den brugte der. For fornøjelsen ved at ride i centrum betaler du 7, 5 euro, og inden for 22 timer venter ellers en bøde på 800 euro. I Hong Kong og Singapore blev transportskatten tredoblet, hvorefter 14% af bilisterne solgte deres biler inden for et år. I Athen er der indført et forbud mod brug af biler på grundlag af registrering af nummerplader: på lige dage tildeles retten til numre med et lige antal ved udgangen, på ulige dage - vice versa.

Enhver af disse foranstaltninger er ekstremt upopulær for de politikere, der beslutter det - vurderingen vil falde "under sokkel." Men hvis du ikke gør noget, forventer byen et transportsammenbrud. Desuden for Moskva, ifølge programmets forfattere, allerede i dette årti.