Anonim

DEN DIREKTE INJEKTION AF Bensin i 90'erne er blevet uden for deres tid - VI HAR ET SAG MED DETS NYE GENERATION.

Ordet "motorer" i BMWs navn er ikke tilfældigt - på dette område er det længe blevet en trendsætter. Og hvis ja, er der altid en grund til at tale mere om dem. For to år siden blev vi bekendt med den næste ”samling” af mesterværker fra Bayern (ЗР, 2004, nr. 9). En unik “lagdelt” cylinderblok lavet af magnesium og aluminiumslegeringer, ikke kun faserne er reguleret, men også ventilløfteren. Nu, til premieren af ​​den tredje serie coupe, er et nyt par af tre-liters “sixes” klar. Både med direkte injektion af benzin, og en også med superladning. Dette er dog ikke alle hemmelighederne for virksomheden, som hun delte med journalister.

DISSATISFIED ALTID

Ventilhejsekontrolsystemet, der gør gashåndteringen unødvendig, kalder BMW Valvetronic. Ifølge skaberne reducerer det indløbstab og forbedrer brændstofeffektiviteten. Det er således muligt at give en konventionel motor udstyret med en direkte indsprøjtningsmotor - uden problemer med højt tryk og præcisionsbrændstofudstyr. Dette var tydeligt tilbage i 1996, og BMW introducerede systematisk det nye produkt: i 2001 på fire-cylindrede motorer, i 2002 på otte-cylindrede motorer, i 2003 på flagskibets 12-cylindrede (forresten allerede med direkte injektion af benzin), og i I 2005 nåede de de mest massive seksere. “Velvtronizatsiya” var vellykket, men det er stadig tidligt at sætte sig ind i, hvad der er opnået - enhver teknologi har kun en midlertidig løsning på problemet.

Image

Den direkte injektion af benzin i slutningen af ​​90'erne var forud for sin tid. Problemerne på grund af det høje indhold af nitrogenoxider i udstødningen bringer næsten en stopper for teknologien, der gør det muligt at forbrænde dårlige blandinger i cylindre med en luftoverskudskoefficient l> 2. Heldigvis var der nok andre fordele (i form af en stigning i kompressionsgraden og en samtidig forøgelse af effektiviteten). at retfærdiggøre et dyrt elsystem og forhindre teknologi i at dø. På grund af toksicitetskrav måtte arbejde med dårlige blandinger imidlertid ofres. De ”forhandler” med miljøet ved hjælp af oplagringsneutralisatorer, men de ødelægges af forbrændt svovlbrændstof. Imidlertid er i dag i Europa allerede svovlbrændstof mestret - "svovlbarrieren" er sikkert forsvundet ind i fortiden. Så det blev muligt at vende tilbage til dårlige blandinger, hvis skyld, lad os huske, alt blev startet.

Image

Nøjagtigheden og hastigheden af ​​indsprøjtningssystemer steg også, hvilket gjorde det muligt at udvide omfanget af omdrejninger og belastninger, hvor motoren kan køre på magre blandinger. Faktisk har vi at gøre med direkte injektion af anden generation. Den reelle teknologiforøgelse i BMW-ydelse er 12% for Velvtronic og 20% ​​for anden generation af direkte injektion.

Men en motor med direkte injektion har ikke brug for en justerbar ventilløft - betyder det, at Velvtronic-motorer snart går i glemmebogen? Næppe. Egenskaberne ved de nuværende motorer er ganske gode, og 42% af alle BMW'er sælges i lande, hvor der anvendes svovlbrændstof, hvilket udjævner de økonomiske fordele ved direkte injektion. Det handler dog ikke kun om at spare på benzin.

dinosaur

Konceptet "effektiv dynamik" udviklet af BMW giver mulighed for at opretholde en balance i opnåelsen af ​​nye indikatorer. Med andre ord, ikke kun øge effekten, men også reducere vægten, reducere brændstofforbruget. Hvis du ikke holder balancen, får du i stedet for proportionalt udviklede biler "dinosaurer", hvis design er deformeret for at behage en af ​​parametrene. Fra en producent af højteknologiske maskiner er harmoni vigtigere end et absolut resultat.

Image

Ved at kombinere enestående dynamik med moderat brændstofforbrug kan BMW-335i, hvis tre-liters inline “seks” med direkte injektion er udstyret med to turboladere. Resultatet er en ekstern hastighedskarakteristik: 400 N.m fra 1300 til 5000 o / min og evnen til at afvikle krumtapakslen op til 7000 o / min. Maksimal effekt 225 kW / 306 hk svarer til en fire-liters "otte", men den superladede motor er 70 kg lettere. For en rigtig bil udtrykkes dette i acceleration i 5, 5 sek til hundreder med en beskeden 9, 5 l / 100 km i en kombineret cyklus. Den naturligt udsugede version af motoren til BMW 330i, der er i stand til at køre på en mager blanding, udvikler 200 kW / 272 hk, giver acceleration på 6, 1 sek og en gennemsnitlig strømningshastighed på 8, 8 l / 100 km. Der er ikke behov for at tale om den maksimale hastighed - i begge tilfælde er den kunstigt begrænset til 250 km / t.

BMW har ikke bygget supercharged benzinmotorer i mere end 20 år - siden BMW 745i var tid, men så var det et nødvendigt trin, fordi virksomheden simpelthen ikke producerede motorer med mere end seks cylindre. Det nuværende afkast til boost er en velafbalanceret beslutning. I dag lover superladning i kombination med direkte injektion fordele i både magt og økonomi. Selvom der endnu ikke kan etableres arbejde med den magre blanding, er der for mange ukendte i en sådan kombination. Men selv en motor, der arbejder med et støkiometrisk forhold mellem blandingen, er meget økonomisk.

kapsel

Hydromekaniske "maskiner" skældes ikke kun af de doede. Og "tankevækkende", og transmission "stikker" ude af sted og øger brændstofforbruget. Men der er stadig ikke noget alternativ til dem for magtfulde motorer endnu.

Coupes i den tredje serie vil være udstyret med en seks-trins hydromekanisk transmission, hvilket ikke længere er noget nyt for BMW. Det vigtigste er som altid i detaljerne: direkte gearvalg (det rigtige vælges med det samme, ikke ved sekventiel søgning), drejningsmomentomformer på alle gear, accelereret kobling (mindre end 1 sekund i enhver kombination, inklusive VI-II, reaktionstid mindre end 100 ms ). Faktisk bruges momentomformeren kun til start, hvilket øger transmissionseffektiviteten. For at forhindre uønskede vibrationer af enheder med benzinmotorer bruges en torsionsspjæld på turbinehjulet, og til ændring af dieselmotorer bruges en dobbelt momentomformerspjæld. Resultatet skulle være en følelse af direkte forbindelse mellem motoren og hjulene og en reduktion i brændstofforbruget med 3–6%. For dem, der ikke dykker ned i tekniske detaljer, er det mere værdifuldt at være i stand til at skifte gear uden at tage dine hænder fra rattet …

HVAD MORGEN?

Historien med udviklingen af ​​forbrændingsmotorer nærmer sig sin logiske konklusion - der er kun et par år tilbage, før de serielle superladede motorer kører på supermager benzinblandinger. Deres økonomiske indikatorer er næsten lig med dieselmotorer. Endvidere vil alt blive meget mere interessant - afhængigt af den økonomiske situation og brændstofpriserne, vil tendenserne i økonomien eller endnu strengere miljøstandarder være fremherskende, hvilket vil føre til en utrolig række design. ICE vil kæmpe til den sidste, og alternative typer brændstof vil ikke hindre ham. Dette er dog kun en forudsigelse fra forfatteren.

Én ting er klar - tiden til enkle beslutninger går. Kampen om dynamik, effektivitet og effektiv anvendelse af energi i en moderne bil vindes ikke af én opfindelse, men af ​​et komplekst sæt tekniske løsninger … BMW har indtil videre åbnet gardinet. Det er tilbage at vente på starten af ​​forestillingen. I stedet for et opkald vil der være et rum i den tredje serie …

ELEKTRONISK KUPPE

Hybridkraftværktøj øger bilens masse kraftigt, fordi dens koncept til BMW ikke er egnet. Virksomheden tilbyder sin vision - IAC-systemet (Intelligent Alternator Control - intelligent generatorstyring), en slags "ultra-let hybrid." Uden yderligere batterier, elektriske motorer og med et standardbatteri!