Anonim

foto

Image

En bunke af metal rustet i et hjørne af gården i et privat hus under et rådnet hegn. Kun tæt på var det muligt at gætte konturen af ​​en motorcykel. En frygtelig deformeret tank, en gaffel, der gik under motoren, et forhjul revet til flisebelægninger, en revnet underramme, ødelagte motordæksler er kun en del af de dødelige sår, som "fire hundrede" engang fik. Midt i alt dette døde metal skinnede en kraftig aluminiumsramme og et bredt baghjul stukket ud. Fantasien trak straks et billede af en let og lydig sportscykel, der rivede pladsen. Sig døden er slutningen? Og jeg tænkte over opstandelsen - og købte en lemlæstet motorcykel.

En lang, næsten nuklear vinter var restaureringen af ​​apparatet. På grund af vanskeligheder med anskaffelsen af ​​reservedele til den "interne japanske", var jeg nødt til at købe en anden "dræbt" Suzuki GSX-R400 - "babyen" havde brug for en donor. En del af de "organer", der blev transplanteret fra ham, en del bestilt på en lokal fabrik. Jeg forsøgte ikke at gemme billedet af en sportscykel - jeg byggede en kampcykel til træning, som ikke ville være bange for kontakter med asfalt.

Ved foråret bragte jeg cyklen til en tilstand, der gjorde det muligt for mig at prøve at starte motoren. Tilstoppede kulhydrater og stearinlys i lang tid tillader ikke enheden at tage sit første åndedrag på egen hånd. Men livets gnist brød endelig ud - en af ​​de fire cylindre begyndte at skyde. Balanceret mellem "sugning" på randen af ​​motorstop, forsøgte han samtidig at hjælpe de døde stearinlys med at give en gnist, som han koblede fra og løftede spidserne på højspændingsledningerne lidt (denne teknik skaber et andet gnistgap og reducerer således spændingen på lyset - det giver gnisten en chance for at glide på det rigtige sted, og "sy ikke" gennem kulstofaflejringer).

Efter et minut viste den anden cylinder også tegn på liv. Og ti yderligere, for første gang i lang tid, tog motoren en dyb indånding! Og hvilket suk var det! Håret på min nakke stod på ende. Som fortryllet sad jeg overfor cyklen i en halv time og lyttede til motoren uden at kunne slå tændingen fra. Kun en uhyrlig indsats vil tvinge til at slukke for motoren. "Han er i live! Lev! ”Min sjæl skreg.

Ugedage med rengøring og indstilling af karburatorer, reparation af elektrikere, udskiftning af forbrugsstoffer, justering af ventilhøjder og venting på dele bestilt på fabrikken flød. Jeg måtte lide med karburatorer. På grund af det faktum, at det ikke var muligt at få det "native" luftfilter, var det nødvendigt at installere fire "nul", hvilket krævede fjernelse af huset til det "native" filter. Konsekvens - blandingsdannelse "flydede væk". I meget lang tid prøvede jeg selv at hente jetflyene, men resultaterne var "ikke en springvand". En gang, ved et uheld, kiggede han ind i kulhydraterne i den anden “jixer” - og brød ind i et smil: De har et komplet dinojet-sæt. Frelse! Det er vanskeligt at sige, hvor nøjagtigt apparatet kom op, men farven på lysisolatorerne blev ”sund” for første gang, og motoren begyndte at reagere på gas med en virkelig ond bark.

Snart var motorcyklen samlet. Dette betød, at det var tid til den første exit. Efter en tur på kun to hundrede meter vendte jeg tilbage til garagen med kinder trukket over ørerne ved modvind og et bredt smil: motorcyklen viste sig at være meget livlig og dynamisk. Men på grund af det dræbte gummi beskattede det for positivt - faldt bogstaveligt talt i sving. Jeg måtte bruge penge på gummi. Allerede på den nye Michelin Pilot Sport gik til den første lange test.

Spændingen ved motoren er som en kugle mod hovedet. Flade "bund" og en meget kontrasterende pickup på "toppe" fyldte sjælen med følelser. Motorns natur forrådte en renraset sportscykel i en motorcykel! Og hvilken lyd? På grund af de installerede "nul" -filtrer opstod en meget interessant effekt. Hvis gassen ved visse omdrejninger er helt åben, ligner indløbslyden brøl fra en jet-kampflyturbin ved start. Denne hyl fylder hjelmen, resonerer i ørerne og siver ind i sjælen! Opium til en sportscyklist.

Ved at klikke på den nøjagtige og klare 6-trins gearkasse sprede han cyklen let til 180 km / t, da han pludselig løb ind i en bomuldsvæg. Fanden, jeg glemte fuldstændigt begrænseren! Fuck japansk "syet" i hjernen af ​​"fire hundrede" en stor bummer! En følelse af utilfredshed - som et afbrudt samleje. Han vendte hjem og klatrede for at lede efter et hemmeligt japansk elektronisk "kondom".

Image

Jeg demonterede speedometeret, men fandt ikke, at den sædvanlige optokoppler gav et signal til begrænseren. Hjalp Internettet med information. Det viste sig, at hastighedsbegrænseren på GSX-R400 fungerer fra gearføleren. Princippet er ganske enkelt: Afhængigt af det gear, der er indkoblet, forbinder sensoren modstande med forskellig modstand til input fra "hjernerne". Sådan genkender ECU gearnummeret, og på den femte eller sjette reducerer motoreffekten ved at ændre blyvinklen. Hærdning er lettere end en næse! Han målte sensorens modstand i første gear og erstattede den med en modstand med samme klassificering.

Det virkede! Pilen overskred glat 180 km / t - det sidste ciffer i skalaen, og gik derefter 190, 200, 210 * Et sted i området 220 (skalaen sluttede på 180), accelerationen stoppede og nirvana kom! Der er ingen glidning, så vinden strejker ubarmhjertigt. Men jeg er ligeglad! I stillingen “med forsiden ned, anus op”, sluttede jeg mig til eliteklubben “for to hundrede”.

Efter at have nydt den maksimale hastighed, begyndte jeg at udforske motorcyklen i lavere hastigheder. Som "fire hundrede" tildelt fremragende håndtering i hjørnerne. Hastigheden ved at skifte fra fuld venstre hældning til fuld højre er fantastisk! I lange hurtige hjørner med god asfalt kan du bøje så tæt, at fodpladerne klæber fast til asfalten. Da dette skete for første gang, troede jeg, at jeg var ved at falde. Det viste sig - nej: motorcyklen holdt vejen meget pålidelig!

Heftige bremser i det! Jeg var smart nok til straks at udskifte de gamle gummislanger med forstærkede, så jeg ved ikke, hvordan bremserne fungerede med bestandsslangerne. Jeg indså hurtigt, at det var tid til at opgive at trykke på bremsearmen med hele fem og skifte til to fingre. Og efter et stykke tid udførte han sin første stoppie. Sandt nok, ufrivilligt (nogle ged på Moskvich "hjalp"). Gudskelov, alting fungerede den gang. Lidt senere opdagede jeg svagheden ved de forreste bremser: tilsyneladende blev der dannet en udvikling i hovedbremsecylinderen, og det var ikke muligt at præcist måle bremsekraften. Der er intet at gøre - alder.

modelår -

(ramme - GK73A, fabrikskodekode - 32C00)

dimensioner -

sokkel - 1375 mm

spillerum - 125 mm sædehøjde - 735 mm

tørvægt -

Motor - 4-cylindret inline (K-707-serien)

Tidtagning - DOHC, 4 ventiler pr. Cylinder

væskekøling

arbejdsvolumen -

effekt - 59 hk ved

drejningsmoment - 38 Nm ved 10 500 o / min

dimension -

komprimeringsforhold -

ventilafstand:

indløb -

frigørelse - 0, 15–0, 20 mm

mellemrummet mellem stemplet og cylindervæggen -

brændstofniveau i karburatorer -