Anonim

Det er kendt, at motortemperaturen i høj grad påvirker levetiden, og temperatursvingninger, der påvirker levetiden, skal minimeres. Hvad forårsagede disse forskelle?

Image

Det enkleste (og ældste) tvungen kølesystem blev for nylig brugt på næsten alle vores biler med en langsgående motor: blæseren drives direkte fra krumtapakslen. Billig og munter: “propellen” er konstant i drift, motoren køler, selv når den ikke er nødvendig, den varmer op i lang tid efter opstart, og du fryser … Myntens bagside er faren for at overophedes en tungt belastet motor meget hurtigt ved lave hastigheder. For eksempel ved en lang stejl stigning, i dybt sand osv., Når blæserhastigheden er utilstrækkelig til fuldt ud at blæse radiatoren og motoren. Motoren overophedes i trafikpropper, dog langsommere, da effektudgangen er mindre. At tænde for varmeapparatet og "gasning" hjælper i nogle tilfælde, men forværrer motorens effektivitet, og under varmen undergraver også bilistens helbred!

Med opfindelsen af ​​den viskøse kobling blev det mekaniske drev "smartere": rotationshastigheden afhænger ikke kun af krumtapakshastigheden, men også af motortemperaturen. På en kold ventilator roterer den næppe; med opvarmning accelererer rotationen. Temperaturen er mere stabil. Men med en kombination af stor belastning og lav omdrejningstal er overophedning ikke udelukket. Det viser sig, at viskos kobling ikke er uden ulemper. Blandt dem en imponerende pris, så på russiske biler kom denne kobling ikke rod.

Den mest avancerede viste sig at være en elektrisk ventilator. Styrelogikken er den samme som ved relækontrol: når den nåede tilladte maksimale temperatur er "propellen" tændt, og efter at den er faldet til et forudbestemt minimum (undertiden med 5-7 grader) slukkes det. Processen styres af en temperatursensor (på en radiator eller motor). Efter start starter motoren hurtigt op, beskyttes så meget som muligt mod overophedning ved høj effekt og lave omdrejninger - ventilatorens omdrejningshastighed er ca. 2800-3000 o / min. Systemet er billigt. Men … lumsk. Kontakterne fra temperatursensoren og det elektromagnetiske relæ kan en dag brænde ud - og svigt er uundgåeligt. Typisk opstår der problemer efter et år eller to af intensiv brug. Det påvirker elmotorens effekt - det beregnes med en margen, i det tilfælde, hvor væsken i systemet er tæt på kogning. Resultatet er en øget hastighedsstrøm gennem relækontakterne. På den anden side "skære" straks ved fuld kraft, da den elektriske motor, når den har indlæst generatoren, "bremser" krumtapakslens rotation ved tomgang, og spændingen i det elektriske system falder kortvarigt. I kombination med nogle funktionsfejl fører dette til underopladning af batteriet i trafikpropper, især med et stort antal strømforbrugere. Men dette er ikke den eneste ulempe.

[caption id = "attachment_191827" align = "aligncenter" caption = "Fig. 1. Arten af ​​ændringen i motortemperatur (ZMZ-406) fra standarden (1)

og mikroprocessor (2) reguleringssystemer.

"]

Image

[/ billedtekst] Hver gang du tænder for en kraftig ventilator, falder motortemperaturen hurtigt, hvilket glæder føreren - er det værd at glæde sig? En bilmotor er en massiv ting, der er en masse dele samlet med en eller anden landing, hver har sin egen termiske inerti. Motoren kan ikke lide temperatursvingningerne vist i graf 1 i fig. 1. Savtandmønsteret til køling og opvarmning er skadeligt. Uden at gå nærmere på detaljer, kan vi kun sige, at motoren, som den var, tilpasning til denne skadelige faktor, "producerer" lidt øgede (med en margen!) Mellemrum mellem et antal vigtige detaljer. Med andre ord slides mere. Dette betyder, at temperaturen "svinges" bedst mulig.

[caption id = "attachment_191828" align = "aligncenter" caption = "Fig. 2. Spændingsudsving i bilens elektriske netværk:

1 - regelmæssig mulighed; 2 - "Silych".

"]

Image

[/ billedtekst] Hvorfor ikke optimere kølesystemet ved at kombinere fordelene ved en viskøs kobling og en elektrisk ventilator og fjerne ulemperne? Moderne computerteknologi er ret kapabel, men ikke tallene fra den indenlandske bilindustri! Derfor håber alt på håndværkere. En af dem er forfatteren af ​​det velprøvede mikroprocessorbaserede tændingssystem "Silych" Leonid Alekseev. Nu foreslog han mikroprocessorstyring af motortemperaturen: så snart den overstiger punktet med fuld åbning af termostaten med 2–3 grader, tændes ventilatoren forsigtigt - kun for den effekt, der er nødvendig for at opretholde temperaturen i denne smalle bånd (graf 2 i fig. 1). Mikroprocessoren beregner tilkoblingsmomentet og pumpehjulets hastighed ved at analysere temperaturstigningshastigheden og resultaterne af den forrige kølecyklus. Spændingssvingninger forårsaget af tænding af blæseren faldt også (fig. 2). Det "oprindelige" ventilatorstyresystem gemmes som en sikkerhedskopi. Hvis mikroprocessoren mislykkes, vil føreren igen se "svingning" af temperaturen - hvilket betyder, at det almindelige system er begyndt at arbejde igen.

Mikroprocessorstyring har funktionerne selvkontrol (til brugbarhed) og modvirkning til termisk stød efter motorstop. Takket være blød start af blæseren er "dypperne" af motorens tomgangshastighed og generatorspænding næsten usynlige. Strømforbruget er lidt faldet. Det vigtigste er, at driftstemperaturen er mere stabil, og derfor er motorens ydelse, inklusive brændstofforbrug, mere stabil. Endelig vinder ressourcen. Det er sandt, at dette resultat, der er forudsagt af motorteori, er vanskeligt for ejeren at verificere. Brug for statistik. Hvad angår bilindustrien (russisk!) Er det ikke interessant. For øvrig har lignende systemer allerede vist sig på dyre udenlandske biler i de seneste generationer. Sandsynligvis ikke tilfældigt!