Anonim

Til maskinen blev der anvendt en seriel 16-ventils motor med en kapacitet på 1, 8 liter og en gearkasse 2112 med en forstærket sekundær aksel. Transmissionsskemaet er vist på figuren. Koblingshuset er afsluttet: et kraftudtag til bagakslen er anbragt til højre. Drejningsmomentet for det fra standarddifferentialet gennem den to-trins vinkelgearkasse 1 går til kardangiret 2. Gearkassen på gearkassen er 3, 9: 1, det vil sige udgangshastighedens hastighed og dermed kardanhastigheden er næsten fire gange højere end hjuldrevene. En sådan løsning gjorde det muligt at reducere samlingenes størrelse og vægt og den viskose kobling, der er integreret i transmissionen.

På grund af den ekstra (mellem) aksel, der passerer gennem kraftudtaget, er forakslerne næsten samme længde. Takket være dette er virkningen af ​​at køre bilen til højre under dens intensive acceleration forsvundet, hvis årsag er i forskellige længder og dermed drevens vinkler.

[caption id = "attachment_191887" align = "aligncenter" caption = "Transmission" Viburnum 4x4 "bragt i tankerne på firehjulstræk" ti ", aldrig produceret i serie: 1 - vinkelt gear;

2 - cardan transmission;

3 - strømmenhedens underramme;

4 - viskos kobling; 5 - underramme til gearkasse og bageste ophæng.

"]

Image

[/ billedtekst] For at gøre det lettere at samle transmissionen blev der introduceret en underramme til kraftenheden 3 som i modellen "hundrede og sjette". Imidlertid er det kendt af erfaringerne fra firehjulstræk “tens”: underrammen forbedrer også håndteringen. Og monteringen er enklere - firehjulstrækket Kalina er ikke orienteret mod transportøren, men til småskala produktion.

Et kardangrev på tre aksler er ophængt på to mellemstøtter i en standardtunnel ved siden af ​​udstødningssystemet. For- og bagaksler er rørformet aluminium. Transmission begynder med en konstant hastighedsdel, der også giver kompensation for bevægelsen af ​​kraftenheden. Resten af ​​"bøjningerne" overtager de sædvanlige kryds.

En viskos kobling 4 fra GKN er integreret i den midterste drivaksel. Dens opgave er at spore forskellen i hastighederne på for- og baghjulene, og hvis det vises, skal du automatisk tilslutte firhjulet. Da akslerne roterer meget hurtigere end hjulene, er forskellen i deres hastigheder større, så koblingen er følsom overfor deres relative glidning meget stor.

Mens du prøver to versioner af koblingen - med en hård og blød egenskab. Funktionerne ved hver er kendt: en stiv en giver bedre mulighed for langrend (på grund af effektiv låsning af center-til-aksel), men på belægninger med en høj vedhæftningskoefficient i nogle tilstande fremmer det kraftcirkulation i transmissionen, og på glatte overflader gør bilen tilbøjelig til at overstråle. Den bløde i svinget bevarer styringen af ​​forhjulstrækningen, men med det er effektiviteten af ​​midterakslåsen noget utilstrækkelig. Hvilken der vælges vil blive besluttet under vejtestene.

På bagsiden af ​​bilen er der monteret en anden underramme 5, hvorpå der er monteret en gearkasse og en ophængningselement af typen McPherson. Det sidstnævnte er ikke kun konstruktivt ændret, men også med hensyn til egenskaber - de skal optimeres under test og udviklingsarbejde. Tromlebremser gav plads til skivebremser.

Gearkassen er monteret på en elegant underramme gennem gummifester, som igen er stift forbundet til kroppen. Fra gearkassen (med et gearforhold allerede 1: 3, 9 for at vende tilbage til tidligere omdrejninger) overføres drejningsmomentet til baghjulene gennem drevene med CV-samlinger. De er i en version med firehjulstræk - størrelse 185 / 65R14.