Anonim

OVERSIGT - UTROLIG

Det vigtigste er ikke at tage nogen handling uden at sikre sig, at “klienten”, det vil sige motoren, faktisk er ”modnet” (dette kaldes diagnostik i videnskabelige kredse). Dette er en alvorlig sag - ifølge nogle rapporter er det kun i Moskva, der er op til 10% af kapitalmidlerne forgjeves! Argumenterne er virkelig overbevisende: "skibsføreren sagde", "det er som tid", "det er bedre at gøre det" - og til sidst "klienten betalte!"

I mellemtiden skal du ikke skynde dig, for selv i Vaz-motorer går selv VAZ-motorer 300.000 km hver, hvilket fordobler ressourcen, som anlægget tildeler. Med alderen manifesterer selvfølgelig symptomer på slid mere og mere tydeligt - den ældre motor trækker dårligere, ryger hårdere, spiser olie og brændstof, arbejder ustabilt ved tomgang og starter dårligt. Det er tid - ikke tid? Fagfolk diagnosticerer i tre faser. Og de begynder som regel med fjernelse af bagateller. Nogle gange besejres olielækager kun ved at skylle ventilationshuset, røg - ved at justere karburatoren og antændelsen. Fra banker redder man ofte et kædetræk og kontrollerer ventilafstand. Og selv kompressorens målinger, det sker, forbedres ikke ved at udskifte ringene, men ved at fjerne fastklemning af startakslen!

Den næste mulighed er en delvis demontering af motoren med fjernelse af "hovedet". Hendes reparation slutter ofte. Mål samtidig graden af ​​slid på cylindrene. Og kun hvis alt er virkelig dårligt her, står ejeren overfor et dilemma - "kapitalisere" eller ændre.

FUNDE AF GODT

Det er meget fristende at købe en ny motor - trods alt en fabrikskvalitetsgaranti! Vi er tvunget til at sørge - de leverer "dele revet fra hovedproduktionen" til reservedele. Vi taler selvfølgelig ikke om substandard tilstand, og alle motorer er samlet på samme linje. Det var bare, at nogle af motorerne gav indikatorer ved de nedre tolerancegrænser, og nogle passerede kvalitetskontrolafdelingen fra den anden præsentation, efter at de tidligere havde været i reparations “paddock”. Det er en sådan motor, at du sandsynligvis bliver tilbudt i butikken. Situationen på markedet er endnu værre: der er risiko for at snuble over ”selvmontering” - et samlet, der ligner en rigtig, men ikke har noget at gøre med fabriksprodukter. Generelt - hvor heldig. Derudover skal nummereringsenheden efter installation være legaliseret og bruge på den, måske mere end en dag.

Der vil blive brugt meget tid på større reparationer, men her er der intet at fortryde - en veludviklet motor bliver bedre end en seriel. Så ifølge erfaringerne vil olieforbruget i sammenligning med den nye VAZ-olie falde med 30-40%, brændstofforbruget - med 3-5%. Kraften vil også subjektivt vokse, selvom der ikke er officielle data om dette emne. Da der ikke er nogen statistik over ressourcen - kan det ses, at bilen har en restaureret motor resten af ​​sin levetid. Du skal ikke blive overrasket over de angivne tal - alt egner sig til en logisk forklaring.

MANUEL DRIFT

Image Image Image

Hovedværdien af ​​en ret hårdtarbejdende enhed er en cylinderblok. To fordele. For det første har han allerede bekræftet sin egen pålidelighed - alt, hvad der kunne sprænge, ​​revne eller tabe sig, ville længe have gennemgået. Og for det andet, og vigtigst af alt, tog han et kursus med naturlig aldring. Lad os forklare: når man støber en så kompleks og massiv del, opstår interne spændinger i materialet. På grund af dem blokerer blokken - justeringen af ​​cylindrene er krænket, den fører til krumtapakslen osv. Med tiden vil alt gå ned og slå sig ned - de vil tage deres mekaniske belastninger og temperaturændringer, men indtil da garanteres øget og ujævn slid i friktionsparene!

Den gamle blok har sin form - hvilket betyder, at det tilrådes at behandle den med høj nøjagtighed. De starter med at slibe basisoverfladen, og gå derefter om nødvendigt gennem sengen. Men cylindrene bar bare ikke! Faktum er, at når man installerer hovedet, kan de ideelle tolerancer forsvinde - forvrængninger, når boltene strammes, når et dusin (0, 1 mm)! For at undgå dette er teknologiske dele, der imiterer pakningens hoved, fastgjort til blokken, før de behandles. Det gjenstår kun at hæve overfladen på cylindrene (påfør et gitter på det, der hjælper med at tilbageholde olie), og delen er klar til montering. Næsten enhver blok kan bringes tilbage til livet på en lignende måde - små tricks (såsom brugen af ​​en helt slidt cylinder) findes til alle lejligheder.

Men cylinderen er kun et element i friktionsparet; for ikke at forkæle billedet, må man lige så omhyggeligt nærme sig valget af stempler. De har længe ikke længere været mangelvare - hovedet drejede sig fra en overflod af tilbud. For ikke at blive forvirret kom fagfolk med en udvælgelsesordning. På trods af noget, selv det højeste navn, kontrollerer produkterne geometrien, den kemiske sammensætning (!) Og sender derefter … til kunstig aldring! Målet er det samme som for blokken - at få et geometrisk stabilt produkt. Denne operation er lang, energikrævende og følgelig dyr - den ignoreres simpelthen i masseproduktion.

Lige komplekse problemer skal løses ved at gendanne krumtapakslen. Det menes, at nakken kun kan slibes en gang (i ekstreme tilfælde to gange) - ellers risikerer vi at fjerne det hærdede metallag. Faktisk hærdes akslerne til en dybde på ca. 1, 5 mm pr. Side, så 1 mm kan fjernes uden frygt. Imidlertid vil en kompetent specialist under alle omstændigheder kontrollere hårdheden. Derudover kan det om nødvendigt øges. Imidlertid gør de dette ganske sjældent: klassisk nitrering er en dyr, lang og fyldig proces med snor, og moderne impulshærdning bruges tilsyneladende ikke ud af uvidenhed. Den færdige skaft skal om nødvendigt kontrolleres, rettes på prismer og derefter afbalanceres. På en god måde gøres dette i tre trin - selve skaftet, samlet med et svinghjul og til sidst med en kobling.

En masse problemer leverer blokhovedet. Det traditionelle sæt af operationer inkluderer overfladedressing, slibning, udskiftning af ventilstyr og sæder, krympning. Mærkeligt nok skal den samme ting undertiden gøres med en ny del, der er købt som en reservedel. For nylig har der været stor efterspørgsel efter svejsning - nogle af de moderne kølevæsker fortærer simpelthen bevinget metal.

Forberedelse og samling af dele tager i gennemsnit tre dage. Og hvad en god mester kan gøre på godt udstyr fra gode dele - gæt selv.

TRUST MEN TJEK

I betragtning af prisen på emnet (en ny motor til "klassikeren" - fra 19 tusind rubler, dens revision - ca. 17), er det værd at nærme sig valget af et værksted med særlig omhu.

Den ideelle mulighed er at returnere den beskadigede bil til reparation og være klar tilbage. I hvilket tilfælde behøver du ikke at kigge efter “hvem der syede knapperne”. At gøre bekendtskab med teknologien skader dog stadig ikke.

Sink - "hanger" bilservice. Skyl den snavsede motor med en børste i det gamle rør - dårlig smag. Du vil ikke vaske meget på denne måde. Fagfolk foretrækker et specialiseret bad, hvor sodavæske under let tryk fungerer som et vaskemiddel. Separat skal du sørge for, hvor forsvarligt de (trækker stikkene ud!) Renser krumtapakslen.

Image Image Image

Tilstedeværelsen af ​​selv det enkleste monteringsstativ er vejledende - kvalificerede håndværkere værdsætter deres arbejde og spilder ikke tid og energi ved at plaste motoren på en enkel arbejdsbænk. Sørg for at kigge på værktøjet: uden at finde en momentnøgle, skal du glemme vejen til det såkaldte værksted for evigt. Derudover bør sortimentet supplere et solidt sæt måleinstrumenter.