Anonim

foto

Fremstillingsår

| Motor 1298 smz | magt

| vægt

| Anslået pris

Image

Kombinationen af ​​ordene "tohjulet" og "automatisk" vil først og fremmest skabe tanker om en scooter og en variator. For det andet, hvis du forbinder denne verbale kombination med en motorcykel, er der enstemmig foragt for noget, der fjerner fuld kontrol over enheden. Er det fordi for et årti siden forsøgte Moto Guzzi uden held at sælge en fuldautomatisk V1000 Convert udstyret med en bomomentkonverter til biltype? Fejl fungerede som bevis for, at “annullering” af koblingsarmen er en løsning på et langt hængende (og ikke ellers) problem.

Men Yamaha kørte den samme sti - den frigav en halvautomatisk version af sin opdaterede "turist" FJR1300A, udstyret med YCC-S * -systemet (det giver dig mulighed for at skifte gear uden koblingsløsning). Derudover er dette ikke en automatisk gearkasse, som vi er vant til at bruge amerikanske biler, men en tohjulet analog til gearskiftesystemet med styreklober, der bruges på sportsbiler. Tilbage i 1978 var Ferrari den første, der fødte et elektrohydraulisk gearskiftesystem på Filles bil fra Gilles Villeneuve, og i 1997 bragte den berømte 355F1 til vejen. Mange sportsbilsfabrikanter har fulgt Ferrari's føring. Der var undtagelser. Aston Martin genoptog produktion af biler med en klassisk manuel gearkasse under pres fra kunder. Maserati-fabrikken på Quattroporte-modellen gik den amerikanske vej - den installerede en drejningsmoment, igen for at glæde kunderne. Så dommen i sagen om brugen af ​​en automatisk transmission er endnu ikke afsagt. Hvad kan vi sige om verden af ​​motorcykler!

”Ærligt, ingen bad os om at installere en automatisk maskine på en motorcykel, ” sagde FJR1300-projektleder Takashi Tominaga på en præsentation i Spanien

Image

Så er jeg lidt distraheret. Yamaha-rædsel som "succesrig" - jeg kan ikke lade være med at snige sig - gætte på vejret: Vi testede nye motorcykler i de mest utrolige vejr- og vejforhold. Vi faldt under et hagl (i maj!), Vandrede langs en glat motorvej poleret af regn, tåget kuperet vildmark i landsbyer, bjergpassager opvarmet af solen. Der var ingen sne. Og den store Yamaha beviste, at a) den opfylder sine sportslige ambitioner, b) den ikke er fremmed for ”byarbejde”, c) den er også god på motorveje - her har FJR1300 uden anstrengt, fortæret plads i en hastighed på 160 km / t, og dens motor manglede 5000 o / min ud af 9400 tilgængelige. Jeg vil tilføje en noget kaotisk, men levende tanke fra indtrykene: selv ved hastigheder over 200 km / t vibrerer fodpladerne praktisk talt ikke.

Men tilbage til Tominaga-san. Han har gentagne gange vist sig at være en cool leder af udviklingshold. Under hans ledelse blev MT-01 gadestaven, ”tvillingerne” FZ-1 og Fazer offentliggjort.

- Vi frigav den forbedrede FJR1300A under hensyntagen til kundernes ønsker udtrykt i adressen på den forrige model. Senere besluttede de at udstyre det med en "semiautomatisk enhed" som en mulighed og se, hvordan markedet vil reagere på innovation.

Kunder bliver nødt til at betale for privilegiet ved at bruge avancerede tekniske løsninger. I år er det planlagt at importere 800 motorcykler til Europa med et halvautomatisk (alt!) YCC-S-system, og for hver enkelt skal du betale for meget på cirka 1.700 euro (alt i alt koster det 18.340 euro) sammenlignet med det sædvanlige FJR1300A, og klare det at deres motz er 4 kg tungere. Ellers er begge nye modeller absolut identiske.

De mest synlige ændringer i foringen. Jeg vil ikke fortælle dig, hvad det er - klassificer det på billedet. Jeg vil kun forklare, at vindueshøjdejusteringsområdet (med elektrisk drev) nu er 40 mm større og udgør 120 mm. Vindbeskyttelse er blevet bedre takket være en ny kappe (nu justerbar inden for 30 mm), der beskytter pilotens og passagerens fødder mod vind og regn. Sædehøjden er variabel og har to faste positioner med en forskel på 20 mm. Styrehåndtag - med tre faste positioner forskydes passagertrinnene fremad med 40 mm, de er lavere med 20 og bredere med 14 mm.

Image

Judy Nessie, administrator af Yamaha Europe og deltid i mit "andet nummer", en lille størrelse kvinde. Efter at vi kørte, forsikrede hun, at passagersædet var praktisk og behageligt, hvis ikke behageligt. ”Men kunne hun sige noget andet om motorcyklerne i hendes firma ?!”, tror du. Som en brændt kyniker, tænkte jeg den samme ting. Men hjertet undskyldte han hende, da han selv fejede ”det andet nummer”. Passagerens "trone" viste sig virkelig at være behagelig og rummelig, selv for en så høj person som mig. Og når jeg vendte tilbage til emnet med frontringen, med en hastighed på 200 km / t generede vinden overhovedet ikke min hjelm, så det justerbare glas klarer faktisk sin funktion perfekt.

GPS ** -systemet på de testede cykler hjalp os med ikke at gå tabt. Men det vil kun blive installeret som en mulighed. Men bagagerum med hård bagage er inkluderet i "standard". Her er den sjove ting: Uden garderobebukser ser motorcyklen på en eller anden måde ufuldstændig, endda akavet ud… Garderobebukserne i sig selv er blevet en smule mere rummelige, på grund af underrammen er ændret form, de stikker 25 mm mindre til siderne end forgængermodellen. Så det er overraskende let at skubbe den nye FJR ind i smalle huller i trafikpropper. På venstre side af keglen under rattets håndtag er der en lille, men praktisk opbevaring. Den låses automatisk, så snart du slukker for tændingen. Det er praktisk at opbevare kreditkort og små kontanter. Der er også et 12-volt stik til genopladning af mobiltelefonen mens du er på farten. (Det er underligt, hvorfor andre "turister" ikke har det samme?) Justerbare opvarmede styreknapper er nu en del af standardudstyret. Hver af de to store forlygter giver fremragende belysning, og begge er justerbare i højden. Et nyt centralt luftindtag leder luft over motoren og frigiver det bag piloten.

Image

Mekanikken i den nye FJR er som før en eksplosiv blanding. 16-ventils 1298 cc inline-motor med en dimension på 79x66, 2 mm opfylder nu Euro 3-standarderne, “producerer” 142 hk ved 7700 o / min og producerer et “kødfuldt” drejningsmoment på 125 N.m ved 7000 o / min. KP - 5-trinss, sidste drev - universalforbindelse. Pendelen forlænges med 40 mm - for at forbedre stabiliteten ved høje hastigheder og give større masseoverførsel til forhjulet under bremsning. Et ABS-system er standard. En anden nyskabelse i 2006-modellen er UBS *** bremsesystem. Ved at trykke på pedalen aktiveres ikke kun bagbremsen, men også et par nederste stempler til højre forreste firestempelbremsekaliper. Et sådant bremsesystem er praktisk, når man kører i en travl trafikstrøm eller i en bymængde af biler og giver sikker, afbalanceret bremsning fra høje hastigheder på en fuldt lastet motorcykel - med en chauffør, passager og bagage. Især hvis du bruger forbremsearmen sammen med pedalen - forbinder de resterende seks stempler til komprimering af 320 mm-skiverne. På samme tid er det ikke nødvendigt at trykke på håndtagene med al deres magt - indsatsen er let at dosere. Og selvfølgelig er det rart, at der er et ABS-system på lager. I tilfælde af nødbremsning på en glat overflade værdsætter du især det faktum, at der ikke er behov for at trykke på koblingsarmen, fordi det slet ikke findes.

Image