Anonim

foto

Image

Men for dem, der afviste sådanne grunde, var der kun en måde: at øge magten. Især siden 1 hk ikke nok til en anstændig tur - ikke engang for at overvinde den mindste langvarige stigning. "At presse en hest", tvinge motoren, er ikke en let proces, det kræver viden, nye produktionsmetoder og materialer. Det er meget lettere at øge størrelsen på motoren!

Men på dette, så enkle, ved første øjekast, viste stien at være dens forhindringer. Selvom nogle entusiaster (hovedsageligt fra antallet af racere) og byggede for hundrede år siden, 1-cylindrede motorer med et arbejdsvolumen på så meget som 2, 5 liter, men selv da opfattede sådanne leviathans som en nysgerrighed. En enorm cylinder kunne simpelthen ikke finde et sted i rammen af ​​en næsten cykeludsigt! Derudover tog vibrationer, der tolereres af en motor med et arbejdsvolumen på 500 cm3, en formidabel størrelse på en større motor: møtrikkerne fløj af!

Automotive ingeniører vidste allerede recept: at øge antallet af cylindre, mindst til to. Selv to cylindre kan arrangeres på tre forskellige måder: parallelt med hinanden i række, mod hinanden (modsat) eller i form af det latinske bogstav “V”. Det var den tredje metode, der blev ekstremt populær for hundrede år siden, og årsagen hertil er klar: med denne konfiguration er kraftenheden den mest kompakte, især i bredden - og motorcykeldesignere på det tidspunkt anså denne parameter særligt vigtig.

Image

Verdens første 2-cylindrede V-formede forbrændingsmotor blev udviklet og patenteret i 1889 af den tyske designer Wilhelm Maybach, der arbejdede for Gottlieb Daimler, den "officielle" opfinder af både bilen og motorcyklen. (Bemærk: i ordet "officiel" er der ingen ironi. Mere end 400 mennesker hævdede laurbærene for bilindfinder! Men det var Daimler, der gennemgik hele cyklussen den første: udvikling - opnåelse af et patent - opbygning af en arbejdsmodel. Og det firma, han grundlagde, trives til i dag - det er Daimler Chrysler-bekymring .) Den første motorcykel med en V-formet "deuce" - den franske Clement - debuterede i 1902. Men efter et år eller to præsenterede virksomheder fra Tyskland, Schweiz og USA deres muligheder

Det var i USA, at en sådan ordning modtog den mest entusiastiske modtagelse - som du ser, var grunden til at kalde det ”amerikansk” for hundrede år siden! Der er dog intet overraskende i dette: I den nye verden er omstændigheder som dem, der favoriserede fødslen af ​​store motorcykler, såsom imponerende afstande, meget uslebne terræn (i det mindste i det nordvestlige, hvor de fleste af befolkningen i S.A.S. .Sh.) Og de højeste indkomster i verden. Den amerikanske ingeniør Charles Metz introducerede sin første V-tvilling (Orient-motorcykel) i foråret 1903. Snart byggede den berømte racer og designer Glenn Curtiss (den, der stod ved selskabets oprindelse for produktion af flymotorer Curtiss-Wright) en 2-cylindret motorcykel, hvorpå han besejrede alle rivaler på banerne. Serien "deuce" af det indiske brand blev udgivet i 1907, Harley-Davidson - i 1909. Imidlertid byggede et dusin to virksomheder V2 i Amerika på det tidspunkt!

Allerede på det tidspunkt blev en anden holdning til "deuces" i USA og Europa bestemt. Hvis det i udlandet blev betragtet som en ganske anstændig motorcykel til alle lejligheder - inklusive racing, så i Europa blev det betragtet som velegnet til at trække en klapvogn. I det allerførste Tourist Trophy race i 1907 blev bilerne opdelt i 1-cylinder og 2-cylindret netop fordi de første blev betragtet som hurtigere! Som bekræftet af resultaterne af konkurrencen: vinderen på 1-cylinderen Matchless viste en gennemsnitlig hastighed på 61, 5 km / t på banen, og den bedste chauffør på 2-cylindret Norton viste kun 58, 2 km / t.

Hvor kom den offensive division for V-tvilling fans fra? Tilsyneladende er chaufførens landing skylden i en sådan anden tilgang. I Europa blev det vedtaget lodret med en let hældning fremad, så motorcyklen måtte være kort. Og i USA - en gratis "cowboy", der læner sig lidt bagpå og benene fremad, tjente rattet med håndtag meget tilbagetrukket som en tøjler; med sådan en landing, en lang base (uundgåelig for de "to") - helt rigtigt.

Og så skete det: I Europa jagede de på 1-cylindret motorcykel, i USA - på “tvillinger”. Kontakt opstod kun én gang, da det indiske fabriksteam i 1911 angreb Isle of Man, hvor Trophy Tourist-løbet blev afholdt. Amerikanerne på V2 arrangerede et ”1-cylindret” europæere fuldstændigt nederlag og indtager de første tre pladser! Og så kiggede de på Brooklands-banen, hvor de satte en hel række rekorder.

Image

I rekordløb er der forresten ingen V-tvilling lige og var aldrig! Tilbage i 1904 kørte Lanfranci på Peugeot V2 med en hidtil uset hastighed på 123 km / t. Den allerførste "officielle" absolutte hastighedsrekord - 167, 67 km / t - blev sat i 1920 af Ernie Walker på indianeren på 1000 cc. Derefter kæmpede for titlen "hurtigste" racere på Zenith, Brough-Superior, Vincent - alle med V2-motorer. Og den højeste præstation for "deuce" - 426, 4 km / t; denne hastighed blev udviklet i 1970 af Cal Reibon på et cigareformet apparat med en modificeret 1, 5-liters Harley-Davidson-motor.

Tidspunktet for den virkelige storhedstid for V-tvillingen var 20'erne. Motorcykler af denne type blev ikke kun produceret af amerikanske virksomheder, men også af mange europæiske. Dette er en betydelig fortjeneste for to motorfabrikanter: den engelske JAP og den schweiziske MAG (Motosacoche). Deres "tyces" af forskellige arbejdsvolumener - fra 500 til 1200 cm - blev brugt på motorcykler i hele Europa.

På begge sider af Atlanterhavet har designere skabt store racingsvillinger. På Europas spor regerede 1000 cc overhead JAP; på en Zenith-motorcykel med en sådan motor, viste Joe Wright i 1930 en hastighed på mere end 240 km / t. Amerikaneren og Harley-Davidson har allerede brugt motorer med 4-ventil cylinderhoveder. Desværre var alle disse tekniske delikatesser kun tilgængelige for atleter, og på motorens ”vej” på motorerne installerede designerne motorer med lavere ventil eller endnu flere arkaiske motorer med lavere udstødnings- og øvre indgangsventiler (en arv fra de tidspunkter, hvor indgangsventilerne var “automatiske” - udløst af vakuum i forbrændingskammeret).

En slående undtagelse fra denne kedelige regel var den engelske Brough-Superior. Dets skaber George Braff besluttede at bygge den bedste cykel i verden uden hensyntagen til produktionsomkostningerne og andre kedelige grunde. Introduceret i 1920, en motorcykel med en JAP "deuce" med et arbejdsvolumen på 976 cm, så imponeret samtidige, at den straks holdt sig til kaldenavnet "Two-Wheel Rolls-Royce". Og fire år senere skabte Braff et mesterværk: SS100-modellen. Tallene angav hastigheden på 100 km / h eller 160, 9 km / t - en speciel plade på hver kopi bekræftede, at bilen blev testet og virkelig viste en sådan hastighed på racerbanen.

Image

Lidt over ti år er gået, og en anden britisk kandidat til titlen "mest-mest" er dukket op: Vincent. Legenden siger, at denne "tvilling" blev født takket være vinden, der børstede sporingspapiret fra en 500 cc 1-cylindret motor på gulvet, så de dannede en V-formet "deuce". Allerede frigivet efter anden verdenskrig nåede 1000 cc Black Shadow-modellen en hastighed på cirka 200 km / t, og motorcyklen, der blev bygget på dens basis, gik under ”tre hundrede” (297, 64 km / t, 1955 - den sidste absolutte hastighedsrekord, der blev sat på “Enkel” cykel, ikke på en særlig “cigar”).

Det var den fineste time for V-twin'as og dens svanesang. Det viste sig, at motorcyklister ikke har brug for så store motorer! De var ganske tilfredse med den kompakte in-line "deuce". Efter 2. verdenskrig var faktisk kun fire virksomheder tilbage på markedet og producerede motorcykler med V-formede langrendsmotormotorer: Amerikanske Harley-Davidson og indiske, engelske Vincent og japanske Rikuo (en lokal kopi af den samme Harley). Men i 1960 havde fans ikke noget valg: kun HD!