Anonim

foto fra det redaktionelle arkiv

KRAVSKEMA

Image

Kendere dræber mig med det samme - og vil have ret på deres egen måde: ”Hvad bærer han? Hvad er 60 år gammel? Ja, den første motorcykel i det russiske imperium blev bygget tilbage i det 19. århundrede! Og allerede i 1930'erne opererede et helt netværk af moto-anlæg i USSR. ” Det er alt. Ikke desto mindre insisterer jeg på min egen. Lad os også vurdere skalaen. På den eneste førrevolutionære virksomhed, der producerede motorcykler i mere eller mindre mærkbare mængder - Moskva JSC Duks Yu.A. Meller - på seks år lavede de omkring 500 enheder. Alle førkrigsanlæg producerede maksimalt 5.000 om året. Og hvad er dette landsdækkende? En simpel byboer fra provinsen (for ikke at nævne de kollektive landmænd) så en motorcykel undtagen i filmene “Traktorførere” og “Timur og hans team”.

Og pludselig ændrede alt sig. Først og fremmest - holdningen til motorcyklen på højeste niveau. I foråret 1942, da den store patriotiske krig endnu ikke havde afsluttet, besluttede statsforsvarsudvalget (på det tidspunkt den højeste myndighed) at organisere det ledende designbureau for motorcykler, forgængeren for VNIImotoprom. Efter krigen i samme 1946 begyndte masseproduktion af motorcykler, og slet ikke de fabrikker, der producerede motorcykler i 1939.

(Et bemærkelsesværdigt faktum: i 1933 begyndte den første specialiserede motorcykelfabrik i landet at operere i Izhevsk. I begyndelsen af ​​den anden verdenskrig blev den omdirigeret til produktion af våben, men bevarede sin "forsvarsspecialisering" efter sejren. Selvom navnet "Izhevsk Motorcykel" forblev indtil 70'erne - tilsyneladende for at forvirre spionerne. Og efter krigen blev produktionen af ​​motorcykler optaget af en helt anden virksomhed - Izhmash-fabrikken.)

Hvad er årsagen til metamorfose? Jeg kan nævne tre. For det første, med eksemplet på den tyske hær, var vores ledere overbevist om, hvor nyttig motorcyklen var i tropperne. For det andet var der i zonen med den sovjetiske besættelse af Tyskland adskillige motorcykelfabrikker - inklusive verdens største DKW i Zschopau, og deres udstyr, teknisk dokumentation og endda folk gik til USSR som erstatning. Og den tredje, ikke alt for annoncerede grund: det var nødvendigt at besætte arbejderne i forsvarsvirksomheder (derudover med produktion af tilstrækkeligt komplekse produkter), så de ikke mister deres kvalifikationer. På denne måde blev centrene for efterkrigstidens motorcykelproduktion to af de største våbenfabrikker - i Izhevsk og Kovrov.

Image

Den tyske arv fødte yderligere to motorcykelfabrikker: I Moskva, som i Kovrov, begyndte de at fremstille den lette DKW RT125 (i de tidlige 50'ere blev deres produktion flyttet til Minsk), og i Kiev mestrede de produktionen af ​​Wanderer-motorcyklen (naturligvis modtog alle disse biler i USSR "Indfødte" navne, deres tyske oprindelse blev ikke nævnt i pressen). BMW-fabrikken i Eisenach, der producerede R35-enkeltcylinderen, blev næppe taget ud, men besluttede derefter at forlade det i Tyskland, men det var inkluderet i strukturen for det fælles aktieselskab Avtovelo, en enhed oprettet specielt til produktion af udstyr til reparationsforsyninger. Så udstyret til sovjetiske motorcyklister blev tilføjet til BMW R35, lidt senere - 250 cc AWO 425 skabte "baseret på dets motiver".

Jeg vil ikke tage fejl af, hvis jeg siger: det var de første to efterkrigstidens årtier, der blev motorcyklismens ”gyldne æra” i Rusland. I USSR arbejdede et helt netværk af motorcykelfabrikker med et bredt samlet produktionsprogram (som i anden halvdel af 50'erne blev suppleret med knallerter og scootere). Desuden var moderniseringen af ​​modellerne utroligt høj: hvert tredje eller fjerde år dukkede nye produkter op. Og i midten af ​​60'erne var produkterne fra vores fabrikker ikke meget underordnede end de "udenlandske" produkter. I dag er det svært at tro, men det var det!

Motorsport modtog en hidtil uset udvikling - den nød protektion over statens højeste rækker! Næsten alle motorcykelfabrikker producerede uden fejlsport sportsversioner af vejmodeller til de mest populære discipliner - motocross, etaperace (som enduro engang blev kaldt) og roadracing. Bevægelser opstod i alle byer, de søgte at erhverve store virksomheder og institutioner. Da slutningen af ​​50'erne endelig vores atleter blev frigivet til verdensscenen, viste det sig, at de på ingen måde er underordnede end verdens storstatser!

Image