Anonim
На часть «Рено-R4» 1961-1962 гг. наряду с 24-сильным мотором 0, 75 л ставили 600-кубовые агрегаты мощностью около 20 л. с. Fra "Renault-R4" fra 1961-1962. Sammen med en 24 hestekræfter 0, 75 liters motor blev der installeret 600 kubik enheder med en kapacitet på ca. 20 liter. a. Fra "Renault-R4" fra 1961-1962. Sammen med en 24 hestekræfter 0, 75 liters motor blev der installeret 600 kubik enheder med en kapacitet på ca. 20 liter. a. Lederne af Renault, der allerede havde besluttet at sætte R4-modellen i produktion, tvivlede stadig indtil sidste øjeblik: om virksomheden ville være vanæret med en uhøjtidelig, men hvad var der - ærligt grim maskine? Selvfølgelig allerede i midten af ​​1950'erne var det klart: bageste motor Renault-4CV, udviklet under krigen (ZR, 2004, nr. 9), skulle ændres. I 1956 blev "Project 350" på initiativ af virksomhedens chef Pierre Dreyfus født - en forhjulsdrevet bil med uafhængige torsionsstangophæng og en to-cylindret motor med et volumen på 450 "kuber". Fuldstændig moderne og endda avanceret design i disse tider! Desuden blev motoren snart erstattet af en 24 hestekræfter “fire” med et volumen på 0, 75 liter (en 600-kubik enhed blev også installeret på nogle af de tidlige biler).

Fjorten prototyper ramte i alt et par millioner kilometer, hvilket beviser ikke kun levedygtigheden, men også pålideligheden af ​​bilen. Det er bare kroppen … Høj, med en næsten lodret bagvæg og minimalistisk trim; mellem de tæt monterede forlygter er en enkel gitter. Generelt var der en vis naivitet i maskinens ”ansigt”, for ikke at sige - dumhed. Inde inde skinnede hun heller ikke med fiktion og rigdom: en transmissionspoker stak ud fra under et simpelt stift panel, glasset med smalle døre gled. Før debuten dekorerede designerne, for i det mindste på en eller anden måde at forfine kroppen, det med et tredje sidevindue. Sandt nok var versionen med to R3-vinduer stadig lavet, men kun indtil 1963.

Bilen, i analogi med den allerede producerede "Dauphin", ønskede de at kalde "Domino". Men lige før debuten, som om vi var bange for nyt latter, besluttede vi os med den beskedne betegnelse R4.

Внешне «Рено-4» 1980-х отличался от ранних версий лишь элементами отделки; конструкция, в целом, сохранилась. Udad adskiller Renault 4 i 1980'erne sig fra tidligere versioner kun i trimelementer; designet som helhed er bevaret. Udad adskiller Renault 4 i 1980'erne sig fra tidligere versioner kun i trimelementer; designet som helhed er bevaret.

Så snart æstetikerne ikke var ironiske efter den officielle premiere på Paris Salon den 6. oktober 1961! Kun den mest velvillige sammenlignede en lille bil med jeans - slet ikke smart, kun egnet til landmænd, men praktisk. Andre kendere af det smukke kom med ”Renault-R4” stødende kaldenavne - en sæbeskål, en kuffert. Manglende?

Salget straks efter debuten gik med et smell! Købere satte pris på suspensionens kapacitet, blødhed, 200 mm (i den franske provins var disse kvaliteter på ingen måde overflødige) og selvfølgelig overkommelige priser. Bilen i den grundlæggende konfiguration var ikke kun billigere end den berømte Volkswagen-Beetle, men endda lidt mindre end den populære grimme ælling - Citroen-2CV.

For at bevare interessen for modellen blev den opgraderet næsten hvert år, og nye ændringer blev foreslået. Siden 1962 producerede de en varevogn - en "hæl" med et højt tag og dens lastpassagerversion R6 (en vis analog til den nuværende "Kangoo"). Et år senere dukkede en 26 hestekræfter-motor op, og i 1964 kom en kasse med synkroniseret første gear. Snart øgede de banen, introducerede radiale dæk, reducerede frihøjden. Når alt kommer til alt var opførslen på bøjninger ikke et stærkt træk ved Renault-R4 - næsten alle magasiner i verden gik rundt på billedet af en bil, der snakede med hjul i luften. Da journalisterne med frimodighed lagde skarpe vendinger på ”kufferten”, viste det sig at være skummelt.

Gradvist forbedret og komfort. Eksempelvis var eksportversioner udstyret med sammenklappelige sæder. Med tiden begyndte modtageren at blive monteret i instrumentbrættet og ikke ophængt under det, som i de første år med frigivelse. I dag forårsager sådanne "muligheder" ironi, men i 1960'erne glædede de nyligt fremstillede ejere af "kufferter" oprigtigt.

"Renault-R4" spredte sig godt, ikke kun derhjemme. Biler erobrede hurtigt hele verden. De blev samlet i Sydamerika i adskillige år - i Australien, for det britiske marked - i Irland, derefter (helt frem til slutningen af ​​1980'erne!) - i Jugoslavien. For de varme solrige kanter skabte en ændring af "Plein Air" - uden tag og døre. På fem år solgte de en million Renault 4 (siden 1965. bogstav R i betegnelsen er forsvundet). Bilen fandt førstepladsen i salget i Frankrig foran sin største konkurrent - Citroën. Det er sandt, at sidstnævnte snart fik plads. Og i Renaults ledelse modnet en beslutning - at skabe den mest populære model … konkurrent.

Den kantede Renault 6, der debuterede i 1968, så selvfølgelig mere moderne ud end kvartetten. Indretningen er rigere, glasset i dørene er normalt og sænker. Er det tid til at afskedige "ældre borger"? Men købere ville ikke nægte det. I stedet for at stoppe produktionen i 1970 gennemførte de derfor en ny modernisering: De opgraderede interiøret, skiftede til sidst det elektriske udstyr fra 6 til 12 V og udstyrede endda den højre hoveddør med … et nøglehul. I stedet for Plein Air frigav de samtidig en simpel Renault-Rodeo - en blanding af en strandcabriolet og en gaffeltruck.

Jean Redele fra Alpin, en velkendt sportsmodel, byggede endda en prototype mini-varevogn baseret på Renault-4. Det er sandt, at den originale bil med bagmotor og forhjulstræk (!) Ikke fandt forståelse med Renault-ledelsen.

I 1970'erne begyndte Renault-4 at sætte motorer med et volumen på 0, 85 og 1, 1 liter - begge 34 hestekræfter. En del af transmissionsknudepunkterne blev hentet fra Renault-5, der startede i 1972. I 1980 blev Renault-6, som blev erstattet af kvartetten for 12 år siden, afviklet, og ”kufferten” fejrede salget af en 6 million. kopi!

I mellemtiden arbejdede designere og designere straks med to prototyper, hvoraf den ene skulle blive seriel i 1986-1987. og ændre til sidst "fire". Efter et par år blev det ene projekt lukket, det andet startede faktisk igen. Og Renault-4 i 1983 … udstyret med skivebremser foran. To år senere blev alternative projekter slukket helt. Og veteranen Renault-4, eller rettere sagt, overskuddet, det bragte, gjorde det muligt for virksomhedens ledelse, ledet af Georges Besset, at starte en kompleks og dyre forretning - tilbagetrækning af produktion fra virksomhedens ældste fabrik i Billancourt, en forstad til Paris. Anlægget blev lukket i 1987 og skåret 21.000 arbejdstagere. Besse betalte for det: Han døde af kugler, der blev fyret af medlemmer af den venstreorienterede pro-kommunistiske gruppe.

Nu var Renault 4 sandsynligvis ikke en bil for de fattige, men et kultlegetøj af originalerne. De blev adresseret til specielle serier. For eksempel “Salu” - røde og sølv “kufferter” med lyse finish til det tyske marked. I 1989 fik kvartetten æretitel for den bedst sælgende importerede bil i Tyskland i historien! Allerede i 1980'erne lavede håndværkere indstillingsapparater og forskellige cabrioleter fra brugte "kufferter". Og de mest ivrige fans betragtes som den højeste chic til at fremstille en lille trailer til Renault-4 - en godstrailer, og endnu bedre en bolig fra den samme, men allerede uegnet til restaureringsbil.

Endelig, i 1992, dukkede verden op som efterfølgeren til kvartetten - Renault Twingo, designet af ingeniører og designere, der var velegnet til dem, der skabte en upreposcerende høj bil for over 30 år siden. De sidste 1000 biler af Renault 4 Bai-Bai-versionen af ​​de otte-plus-millioner produceret siden 1961 blev øjeblikkeligt afmonteret.

Det er vanskeligt at forklare en sådan varm og mange års kærlighed kun med rationelle overvejelser: lav pris, enkelhed og pålidelighed af designet. Hemmeligheden bag ”kufferten” svarer til populariteten af ​​musikalske hits: enkle melodier tiltrækker endda elskere af klassisk musik.