Anonim

VII transmissionen dukkede op på displayet - rysten blev længere og stoppede derefter. Et sted langt nedenfor svømmer asfalt langsomt, en blød luftophæng bærer kabinen, en anden stol svinger. På speedometeret "65", omkring stilhed og ro …

Image

Og hvad er disse små cifre “110” på skalaen? Herre, ja, dette er bare min hastighed i kilometer i timen! Og “65” er miles !!! Når jeg indser fejlen, har jeg næppe tid til at bremse, inden jeg drejer - motoren eksploderer igen, numrene på displayet blinker. Efter at have fået en stor hæl på en enorm sovepose, ruller lyst skarlagen "Fred" en bue …

"Fred" er slangnavnet for Freightliner-traktoren, der oversættes som en lastforing. Century Class-modellen fås i to versioner C112 og C120 - indekset svarer til afstanden i tommer fra kofanger til bagvæggen i et kort standardkabine. Vores traktor er "lang-næse" og dens høje førerhus "Condo" er udstyret med et behageligt 70-tommer sovekupé, drømmen om enhver lastbil. Rummet ligner SV-rummet: brede senge i to etager, et bord, mange hylder, kasser, plads til et tv, køleskab, køkken og endda et tørt skab. Og desuden aircondition, varmeapparat, lydanlæg.

Imidlertid er det store sovekupé også den største ulempe ved amerikanske traktorer. I USA er kun semitrailers længde begrænset, som ikke bør overstige 48 fod eller 14, 63 m, og traktorens dimensioner kan være alle. Derfor kan de godt lide enorme hætter og ikke ualmindelige specialfremstillede "sviller" på størrelse med en lille lejlighed, til installationen, som de forlænger rammen på. Men i Europa reguleres vejtogets fulde længde, og for mange lande er grænsen 16, 5 m. I Rusland er der en grænse på 20 m. For at give mere plads til last, er traktorerne lavet af kabine, og førerhusene vokser hovedsageligt i højden. Derfor kan motorhjelmen med os ikke slæbe en lang og rummelig sættevogn, hvilket betyder, at den vil være mindre effektiv. Der er dog kortere soveposer, 58 tommer lange.

Image Image Image

På trods af sin imponerende størrelse er Freightliner slet ikke tung. Takket være en aluminiumskab og tanke, en plastikhætte og fjerdragt, højstyrke stål og sidst men ikke mindst et rationelt design, er dens vægt kun 7100 kg - KamAZ vejer omtrent det samme. Imidlertid slutter ligheden her: kun garantikilometeret for mange "amerikanere" er 600 tusind miles, og ressourcen inden revision er omkring halvanden million! For øvrig er spænding ombord ikke den sædvanlige 24 V, men kun 12 V - fire kraftige tolv-volt batterier er parallelt forbundet.

Image Image

I modsætning til multi-cylindrede “europæere” er motorerne her in-line turbodiesel “sixes” med en kapacitet på 400–600 hk. De tre største producenter, Cummins, Caterpillar og Detroit Diesel, er lette at skelne efter farve - den første maler enhederne rød, den anden gule, og vi har grøn Detroit S60 under hætten »12, 7 l / 450 hk Han bærer let et vogntog, der vejer op til højst 38 ton med en hastighed på hundrede. Lagerstyrke-vægtforholdet er markant, for i USA kan et vogntog veje op til 60 ton. Dieselforbrug er omkring 35–42 liter pr. 100 km eller ca. en liter pr. Ton vægt - sådanne indikatorer drømte ikke engang om biler!

For større rentabilitet og miljøvenlighed har kontrolelektronikken den såkaldte "California firmware" - efter fem minutters tomgang slukker motoren automatisk. Det staller selv med utilstrækkelig olie eller kølevæske - sådan er forsikring.

Amerikanske motorer er mindre krævende på brændstofkvalitet end europæiske motorer, lettere at vedligeholde og reparere. Interservice-kilometertal er moderat - 15 tusind km. Arbejdsområdet for fragtdieselmotorer er ret smalt, vores optimale grønne zone starter ved 1300 o / min og slutter ved 1700. En ti-trins Eaton Fuller gearkasse hjælper med at holde sig inden for den. Desuden - usynkroniseret! At arbejde som dette er en rigtig kunst, og chauffører er så gode til det, at de skifter uden koblingsfrigivelse og omhyggeligt vælger hastigheden! Spørg hvorfor det er nødvendigt? Uden budsynkronisatorer går bokse for en million eller mere!

Imidlertid har vores "Fred" et smart robotskiftesystem "Smart Shift" (Smart Shift), der kan fungere i både automatisk og manuel tilstand. Her er kobling kun nødvendig, når man starter og stopper - det er vanskeligt at kombinere evnerne til at kontrollere mekaniske og automatiske transmissioner fra en vane.

Image

Den pneumatiske ophæng af den bageste boggi giver dig mulighed for at "sætte dig ned" for at ringe under traileren. Og "skyderen" - sadelens bevægelige platform - for at vælge det optimale indbyrdes arrangement af traktor og sættevogn. Mange lastbiler er udstyret med mekaniske låseaksler og differentielle låse til aksler - det er nødvendigt at sige, når de er i en iskald stigning. Vores bil har elektroniske afgrænsninger - ved at bremse et stoppet hjul øges det øjeblik, der leveres til et andet hjul. Alle bremser er tromle, men der er et anti-lock bremsesystem og trækkontrol. Af de installerede indstillinger "faldskærm" - en enhed til at bremse sættevognen for at forhindre "foldning" af vogntoget på en glat skråning. Der er også et bjerg eller en motorbremse - specielle skodder blokerer motorens udstødningskanal, der begynder at arbejde i kompressortilstand uden brændstofforsyning. For øvrigt er testbilen udstyret med alufælge - men kun på ydersiden er de indre hjul i bageste boggi lavet af stål for at spare penge.

Image