Anonim

En interessant 3, 5-liters benzinmotor, der arbejdede i takt med en elektrisk motor, forblev bag kulisserne.

Hver ekstra kilo af en bil forværrer som bekendt dens dynamiske egenskaber, kræver yderligere brændstof og øger de skadelige emissioner. Blokken og cylinderhovedet, ventilafdækningen, krumtaphuset samt forbindelsesstangen og stempelforingerne i den nye V6 er lavet af lette legeringer. Stempel - lavet af smedestål med høj styrke. Moderne teknologier og materialer har ikke kun tilladt at reducere vægten, men også reducere motorens størrelse. Den originale installation af støbejernshylster i en aluminiumblok med 11, 5 mm reducerede afstanden mellem cylindrene. Bekymringen for yderligere enheder blev fjernet fra benzinmotoren, især har hybridbilen ikke den sædvanlige vekselstrømsgenerator og starter, og klimaanlægskompressoren og servostyringen er elektriske.

Image

Det dobbelte VVT-i trinløse faseændringssystem har også bidraget til miljø, økonomi og effektpræstation - det styrer knastakslerne, skifter åbningstimingen af ​​indtaksventilerne med 60 ° og udstødningsventilerne med 35 °. Naturligvis er driftsalgoritmen i overensstemmelse med handlingerne i hele hybridinstallationen. Sig, en af ​​de karakteristiske træk ved motoren er den usædvanligt lange åbning af indgangsventilerne.

Ikke overset og udstødningssystemet. For det første blev opsamleren af ​​varmebestandigt rustfrit stål lavet to-lags - de reducerede støj. Derudover opvarmes katalytiske omformere hurtigere, hvilket forbedrer miljøpræstation under koldstart. For det andet var begge lyddæmpere udstyret med flowreguleringsdæmpere. Ved lave motorhastigheder er de dækket, udstødningsgasser fylder næsten hele “tankens” volumen, støj reduceres mærkbart. Når hastigheden stiger, og trykket i udstødningssystemet stiger, åbnes spjældene, strømmen går en kort vej - modtrykket er mindre, effekten er mere.

“Lexus” testede for første gang på en seriemotor det “hybrid” kraftsystem (D-4S - Direkte injektion 4-takts benzin Superior version), der kombinerer fordelene ved konventionel og direkte injektion. Moment øges med 7%, brændstofforbruget reduceres, mindre skadelige stoffer i udstødningsgasserne.

For hver cylinder "seks" - to dyser. Den ene, i indsugningsmanifolden, sprøjter brændstof under et tryk på op til 4 bar, den anden leverer benzin direkte til cylinderen - trykket her er tredive gange større, og "brændstof" skyder nøjagtigt ind i forbrændingskammeret. Dyser fungerer på forskellige algoritmer. På en kold motor indsprøjter en lavtryksdyse brændstof i begyndelsen af ​​indsugningsslaget. Ved afslutningen af ​​kompressionsslaget leverer en anden dyse en yderligere portion benzin, hvilket beriger blandingen omkring tændrøret. Med en sådan lag-for-lag ladningsfordeling forekommer forbrænding ved højere temperaturer end ved konventionel homogen blandingsdannelse, og udstødningsgasser opvarmer neutralisatorerne hurtigere til driftstemperatur. Derudover kører motoren på magre blandinger - forholdet mellem luft og brændstof i cylinderen varierer fra 15 til 16: 1. Hybridenhedens styreenhed opretholder optimale omdrejninger af benzinenheden, hvilket reducerer skadelige emissioner. Med almindelige motorer fungerer dette nummer ikke - de har ikke en elektrisk assistent.