Anonim

Crash test ADAC-biler Peugeot 308 og Ford Fiesta

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение ADAC crash test simulerede en frontal kollision ADAC crash test simulerede en frontal kollision

Eksperterne fra den tyske autoklub ADAC kom til en skandaløs konklusion ved at organisere en crashtest af de mest moderne klassekammerater - Peugeot 308 og Ford Fiesta. I tests om passiv sikkerhed ved hjælp af EuroNCAP-metodologien opnåede disse modeller de højeste karakterer, men det viste sig, at i "reelle trafikulykker" gjorde "fem" -mærkerne meget for at hjælpe deres passagerer.

Med en frontal påvirkning af EuroNCAP sendes bilen med en hastighed på 64 km / t til en deformerbar stationær barriere. Desuden ikke "i panden", men med en 40 procent overlapning. Certificeringsmetodologien for en model til salg på europæiske markeder er mere liberal: ifølge denne passerer en bil en crashtest med en lavere hastighed - 56 km / t.

“Gule engler” (det etablerede navn ADAC) gengiver den reelle situation med en front-on-kollision, hvor ikke en, men hver af bilerne var 56 km / t. Det vil sige, at den samlede hastighed på anslagstidspunktet var 112 km / t. Som et resultat registrerede mannequinsensorer alvorlige kvæstelser, og maskinskader var stærkere end i Euronkapov-crashtestene.

Peugeot 308 og Ford Fiesta efter en frontal påvirkning

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP Skader på Peugeot 308 og Ford Fiesta var mere alvorlige end i EuroNCAP-testene Skader på Peugeot 308 og Ford Fiesta var mere alvorlige end i EuroNCAP-testene

Det ser ud til, at der ikke er noget at blive overrasket. Desuden udføres sådanne test regelmæssigt, og resultaterne af en påvirkning med en enorm totalhastighed er lette at forudsige. Men bilfirmaer slår således biler af det samme mærke og som oftest åbenlyst forskellige "vægtkategorier". Så de prøver at minimere konsekvenserne af en head-on kollision, for eksempel en SUV og en minicar. Vi gentager kun inden for rammerne af vores egen lineup.

I det tilfælde, der er modelleret af ADAC, er kraftelementerne i bilkarosserier fra forskellige bilproducenter designet på forskellige niveauer. Det vil sige, de zoner, der blev beregnet til aktiv deformation, blev ikke påvirket af slagkraften! Derfor var kontakten så stærk, at den beskadigede designet af "sikkerhedsburet." Og risikoen for skade på ryttere var meget højere end i laboratorieundersøgelser.

For at retfærdiggøre endnu et krav til bilproducenterne, bliver vi nødt til at huske den sensationelle ulykke i Moskva på Leninsky Prospekt med deltagelse af Citroen C3 og Lukoils Mercedes-Benz S-klasse. Det viste sig, at efter at have ramt Citroen sikkerhedsselerne blev forlænget med 37 cm. Som et resultat, ramte føreren og passageren deres hoveder på rattet og instrumentpanelet. Måske hvis der ikke var en sådan strækning, ville chaufføren og passageren have modtaget alvorlige brystskader, men overlevet.

Men hårdere betjening af inerti-båndmekanismen ville ifølge eksperter forværre Citroen-vurderingen i EuroNCAP-test! Faktum er, at punkter i disse crashtest er indstillet efter en kompleks teknik. Især er der en vigtig vurdering af passagerbrystbeskyttelsen. For at få den maksimale score i denne kategori, skal bælterne i bilen have en vis smidighed. Tilsyneladende er det sådan, de blev oprettet. Men under hensyntagen til selve laboratoriet 64 km / t. Og den samlede hastighed på Citroen og Mercedes var 80–90 km / t, og bælterne virkede ikke korrekt.

Andreas Racek, ADAC Testteamleder

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что нужно сделать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей одинаковыми Andreas Racek, ADAC Test Manager, er overbevist om, at det er nødvendigt at gøre karrosseriflyene på forskellige fabrikanters modeller de samme Andreas Racek, ADAC Test Manager er overbevist om, at det er nødvendigt at gøre karrosseriflyene på forskellige fabrikanters modeller ens

”Du skal ikke forvente alvorlige komplikationer i klassificeringssystemet for bilsikkerhed, ” siger Maxim Sachkov, leder af teknologiafdelingen i Za Rulem-magasinet. ”Selve EuroNCAP-teknikken kom ikke fra loftet, og den er baseret på reelle statistikker over sådanne ulykker, ” siger eksperten.

Ifølge ham giver europæiske crashtests en gennemsnitlig pålidelighedsindikator. ”Peugeot 308 og Ford Fiesta er et specielt tilfælde, alt afhænger af designet på bilen. Hvis der var andre biler, ville der være forskellige resultater. ”

I fremtiden vil bilproducenter begynde at forbedre pålideligheden af ​​biler, men hovedvægten er på elektroniske systemer til forebyggelse af ulykker. ”Selve teknikken er poleret, men forbliver i det væsentlige den samme, fordi vejsituationen ikke ændrer sig meget, ” konkluderede Sachkov.

ADAC mener imidlertid, at bilfirmaer bør standardisere ordningen med kraftkropsstrukturer. En sådan forening vil forbedre sikkerheden alvorligt. En mere streng vurderingsmetodik kan være en anden løsning. I Europa er der tale om stigende hastigheder for crashtest, men indtil videre er dette kun på rygtniveau. Emissionskursen er for høj for bilfirmaer.